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Area Generale - Citroën ID/D/DS => Questioni di carattere generale => Topic aperto da: Martini - Marzo 02, 2018, 11:16:47 am
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Qualche giorno fa, sul forum del riasc, qualcuno ha pubblicato un video dalla lontana Asia dove una Xantia passa sopra un meccanismo che taglia uno pneumatico anteriore e l'auto continua la sua corsa in linea retta.
Mi sono permesso di spiegare come il merito di questo exploit non risiedesse nella sospensione di tipo idropneumatico e che non è una cosa "eccezionale" riuscire a fermarsi dritti dopo l'esplosione (che poi è un taglio "morbido") di una gomma a 60/70km/h.
La cosa non è stata gradita e la discussione è degenerata.
Ma non voglio tediarvi ne spostare polemiche, vorrei piuttosto cercare di spiegare perché quella prova non dimostra nulla di particolare mentre un'altra (a cui è chiaramente ispirata) invece si.
Questo è il video della Xantia:
E questo invece è il video della DS, che ben conoscerete:
Qual'è la differenza tra le due prove?
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La differenza è tutta in quello che fa il conducente delle due vetture: nel caso della Xantia, ha le mani inchiodate sul volante e frena dolcemente.
Nel caso della DS, non tiene il volante (guardate i fazzoletti tenuti in ciascuna delle mani) e frena decisamente.
In entrambi i casi, l'auto va dritta, ma la DS è tutt'oggi l'unica auto al mondo capace di andare dritta anche senza tenere il volante.
Ma facciamo un passone indietro: come nasce quella prova? Nasce da una discussione tra giornalisti scandinavi che si chiedono come fare a misurare quella sicurezza di cui Citroën si paladina.
Se ne vanno a Roskilde, in Danimarca. Sulla pista del locale aeroporto tracciano una lunga linea bianca lungo la quale dispongono una lama angolata in avanti, concepita per tranciare di netto lo pneumatico che dovesse investirla.
Poi prendono una DS21 e la lanciano a manetta verso la lama (che spreco di XAs), senza tenere il volante, dopo lo scoppio dello pneumatico, frenano bruscamente e l'auto, come per miracolo, non devia dalla linea, se non di qualche grado, a causa del diverso diametro delle ruote anteriori dopo lo scoppio.
Un miracolo?
No. Il frutto di un lavoro d'ingegneria straordinario fatto da Lefebvre e Magés durante la progettazione della DS.
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a me sembra che la differenza + lampante è che nella Xantia il pilota non molla il volante....
edit: battuto di poco ;D
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C'è comunque qualcosa che non mi torna.
La Xantia sembrerebbe molto alta come se fosse ad altezza massima.
Ma guardando il rallenti del colpo sulla ruota dietro la si vede rientrare nel parafango.
E se fosse tutta alta non credo possa succedere, credo.
Mentre la ds diresti che è in assetto da strada, normale.
E sembra si fori solo la gomma anteriore.
Poi però nell'immagine seguente al minuto 1:10 la ruota posteriore è a terra e l'altezza ben superiore a quella normale [???]
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Dove sta la genialata che permette questo risultato?
Nella geometria del telaio e dell'avantreno della DS.
Per prima cosa, la DS non ha i freni all'interno delle ruote anteriori: sono spostati "on board", all'uscita del differenziale.
Certamente una soluzione costosa, ma che vantaggi offre? Per prima cosa, il disco può essere più grande, non avendo il limite del diametro interno del cerchio meno la pinza. Poi è più facile raffreddarli, grazie ad appositi condotti e grandi prese d'aria. Infine, si alleggeriscono "le masse non sospese", ovvero quei carichi che poggiano a terra e non sulle sospensioni della vettura. Il disco della DS è fissato al semiasse all'uscita del differenziale, che è attaccato al cambio, che è attaccato al motore, che è attaccato al telaio, che poggia sulle sospensioni.
Mentre in un'auto "normale" il disco dei freni è fissato al mozzo della ruota che poggia a sua volta... a terra.
Scusate l'effetto "fiera dell'Est", ma volevo essere chiaro.
Ma la vera ragione per portar via i freni dalla ruota è un'altra: il desiderio di Lefebvre di realizzare una prodezza tecnica particolarmente difficile su un'auto che -avendo la trazione anteriore- ha le ruote davanti che sono motrici e sterzanti.
Lefebvre ha pensato un avantreno dove la ruota resta sempre verticale sul suo asse durante le oscillazioni, ma anche quando il conducente gira lo sterzo e per realizzare questo ha una sola strada possibile: quella di far passare l'asse dello sterzo per il centro geometrico dello pneumatico.
Il cuscinetto della ruota, in una DS, è fissato sopra e sotto su due perni che ne attraversano l'asse. La ruota è imbullonata esattamente al centro del cerchio (sia monobullone che 5 bulloni), inteso come asse verticale. L'asse verticale della ruota passa così ESATTAMENTE attraverso l'asse verticale del cuscinetto e quindi dello pneumatico.
In questo modo, l'impronta dello pneumatico al suolo è sempre la stessa, non variando durante la sterzata, a tutto vantaggio della tenuta di strada.
Per completare il lieto quadretto, tutta la geometria della sospensione lavora "ferro-su-ferro", tramite cuscinetti, per una precisione ed un controllo della posizione delle leve praticamente perfetto. Cosa che non accade quando ci sono in gioco boccole e gommini che per la loro natura comportano una certa flessibilità e quindi una variazione (che all'estremo delle leve raggiunge qualche grado) della posizione della sospensione.
Ecco perché sulla DS non c'è reazione al volante al momento dello scoppio della gomma mentre sulla Xantia bisogna aggrapparsi al volante perché questo non ti sfugga di mano.
Non è la sospensione a permettere questo, ma la geometria dell'avantreno della DS rispetto ad ogni altra vettura.
Per farmi capire meglio, aggiungo una foto del pivot anteriore della DS (monobullone) e dello schema del pivot:
(http://preview.ibb.co/n3RWDH/D1.jpg) (http://ibb.co/gPw90x)
(http://preview.ibb.co/gUGbfx/D2.jpg) (http://ibb.co/fpx4YH)
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il filmato della DS... fanno 2 prove mi sembra, una bucando solo l'anteriore poi bucano entrambe...
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C'è comunque qualcosa che non mi torna.
La Xantia sembrerebbe molto alta come se fosse ad altezza massima.
Ma guardando il rallenti del colpo sulla ruota dietro la si vede rientrare nel parafango.
E se fosse tutta alta non credo possa succedere, credo.
Mentre la ds diresti che è in assetto da strada, normale.
E sembra si fori solo la gomma anteriore.
Poi però nell'immagine seguente al minuto 1:10 la ruota posteriore è a terra e l'altezza ben superiore a quella normale [???]
Anch'io ho osservato come la Xantia fosse più alta del normale, credo che sia dovuto all'altezza dell'ordigno usato per tagliare la gomma: se non alzi l'auto, probabilmente lo porti via con te col brancale destro.
Sulla DS, la prova è stata ripetuta con una e con due gomme tagliate, cosa impossibile su Xantia perché l'oggetto tagliagomma "scatta" proprio per evitare di tagliare anche la seconda ruota che lo attraversa, si vede nel video cinese mentre mostrano il tagliagomma.
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Se volete conoscere la storia delle prove scandinave, l'ho scritta cinque anni fa nel blog Citroën,
qui: http://blog.citroen.it/2013/02/prove-tecniche-di-sicurezza-lesperimento-citroen-del-1967/
e qui: http://blog.citroen.it/2013/02/prove-tecniche-di-sicurezza-oltre-il-sistema-di-frenata/
sempre per dovere di cronaca, preciso che il video a colori delle DS che ballano sulla pista è stato girato in Sudafrica nel 1968 ed è una "mediatizzazione" di quanto fatto a Roskilde l'anno precedente. Il balletto su tre ruote (che sull'altro forum mi sono permesso di definire come "un numero da circo") non ha nulla a che vedere con la prova della frenatura ma serviva a far folclore per i giornalisti presenti.
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PS: è evidente anche come non c'entri nulla il disegno asimmetrico del battistrada (che offre vantaggi diversi), visto che nella prova sudafricana le DS hanno pneumatici di produzione locale moooolto simmetrici.
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Nella prova della DS secondo me il pilota tiene fermo il volante con la gamba, sì insomma...col ginocchio ;D
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Nella prova della DS secondo me il pilota tiene fermo il volante con la gamba, sì insomma...col ginocchio ;D
A parte il fatto che ha giornalisti in macchina, potrebbe anche esserci riuscito, ma nella prova in scandinavia c'erano solo quelli dell'osservatorio per la sicurezza stradale danese ed i due giornalisti interessati a provare il contrario. Difficile barare :D
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I dischi in board non hanno tra le loro prerogative quelli di un migliore raffreddamento ........ anzi si son dovuti studiare appositi convogliatori (modificati ed ingranditi più volte negli anni) per smaltire il calore generato dall'attrito della frenata con in freni in ambiente già molto caldo di suo........problema che fu soluzionato anche nelle bicilindriche con freni a disco "soffiati" da parte dell'aria spillata dalla ventola motore.
Non è raro infatti trovare DS confrenata irregolare da imbarcamento dei dischi o perdita di planarità del mozzetto di fissaggio degli stessi...........su DS la ventilazione freni è puramente dinamica e una condizione come quella urbana o di montagna in discesa aumentano la generazione di calore con un ridotto apporto di aria...........assolutamente d'accordo per tutte le altre esposizioni tecniche.
[:hello]
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In effetti, la medesima discussione sul forum Riasc e' un po' degenerata e ho abbandonato la lettura, deviando dall'interessante argomento. Vi avevo scritto che ho ben compreso la prerogativa dovuta alla geometria dello sterzo DS e SM, cosi' come il fatto che viaggi su tre ruote solo con auto tutta alzata. Mi erano peraltro cose gia' note e assimilate dal punto di vista della fisica del veicolo. Quel che invece non riesco a spiegarmi sono stati due casi occorsi viaggiando con la DLuxe e poi con l'XM con una gomma quasi sgonfia senza notare nulla. Non fu la stessa cosa con una Fiat Croma ove mi accorsi subito che qualcosa non andava. Un vantaggio per la sicurezza di guida e uno svantaggio per la povera gomma che non sono mai riuscito fisicamente a spiegarmi.
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Quindi nella DS l'incidenza è a zero ?
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Geometrie_suspension_chasse_GFDL_Chane.png)
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Tu immagina che la linea rossa e la blu coincidano in ogni condizione e sotto ogni possibile angolo di vista, anche frontale, col centro dello pneumatico.
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Ripeto la domanda: quindi l'angolo di incidenza è zero ?
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In effetti, la medesima discussione sul forum Riasc e' un po' degenerata e ho abbandonato la lettura, deviando dall'interessante argomento. Vi avevo scritto che ho ben compreso la prerogativa dovuta alla geometria dello sterzo DS e SM, cosi' come il fatto che viaggi su tre ruote solo con auto tutta alzata. Mi erano peraltro cose gia' note e assimilate dal punto di vista della fisica del veicolo. Quel che invece non riesco a spiegarmi sono stati due casi occorsi viaggiando con la DLuxe e poi con l'XM con una gomma quasi sgonfia senza notare nulla. Non fu la stessa cosa con una Fiat Croma ove mi accorsi subito che qualcosa non andava. Un vantaggio per la sicurezza di guida e uno svantaggio per la povera gomma che non sono mai riuscito fisicamente a spiegarmi.
La spiegazione fisica è tutto sommato molto semplice e sta nell'elemento ammortizzante infinitamente più morbido nel caso dell'idraulica. In pratica, gli scuotimenti dovuti allo pneumatico che si sgonfia vengono assorbiti così bene dalla sospensione che te ne accorgi quando è ormai troppo tardi, ovvero quando lo scuotimento è talmente grande da essere avvertibile a bordo o quando (come è capitato a me mooolte volte) lo pneumatico se ne sta volando via a pezzetti che sbattono sui passaruota.
Almeno io la spiego così.
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Boh, anche l'angolo di incidenza ha la sua ....incidenza.
Essendo appunto l'angolo che fa sì che il volante torni diritto dopo una curva
potrebbe essere che il fatto della gomma più sgonfia "incida" meno su questo ritorno che, sempre che mi confermi lo "zero", è inesistente.
Rimane comunque poco chiaro il fatto delle altezze..... [???]
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Nella prova della DS secondo me il pilota tiene fermo il volante con la gamba, sì insomma...col ginocchio ;D
l'ho pensato anche io ma maurizio ha confermato di no.
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Ripeto la domanda: quindi l'angolo di incidenza è zero ?
Si, che io sappia.
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Boh, anche l'angolo di incidenza ha la sua ....incidenza.
Essendo appunto l'angolo che fa sì che il volante torni diritto dopo una curva
potrebbe essere che il fatto della gomma più sgonfia "incida" meno su questo ritorno che, sempre che mi confermi lo "zero", è inesistente.
Rimane comunque poco chiaro il fatto delle altezze..... [???]
Nella DS lo sterzo torna in linea retta grazie ad un giochino semplice quanto efficace: quella specie di "cuore" fissato sul piantone dello sterzo che è "invitato" verso il centro da una semplice molla che agisce su un "dito" che termina su un cuscinetto.
La deriva della scatola, se correttamente montata, si effettua ruotando il "cardiode" sull'asse del piantone.
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A questo punto diventa facile fare la stessa prova anche con una normalissima sospensione tradizionale.
Regolando preventivamente l'incidenza a zero anche una con le molle continuerebbe diritta come la DS.
Continua a non essermi chiaro il perché devono fare la prova con l'auto "alta".
Capisco la Xantia che con quel marchingegno machiavellico così alto avrebbe toccato il fondo scocca.
Ma la DS che, ripeto, sembrerebbe ad altezza normale nel primo passaggio, no.
Anche i dischi freno, tranne per le masse non sospese, credo incidano poco.
Mi piacerebbe sapere, a proposito di masse, la differenza di peso tra un normale mozzetto con disco e quell'enorme cuscinettone della DS.
Se poi prendiamo la ruota granitica di una DS contro una magari in lega......
Nella DS lo sterzo torna in linea retta grazie ad un giochino semplice quanto efficace: quella specie di "cuore" fissato sul piantone dello sterzo che è "invitato" verso il centro da una semplice molla che agisce su un "dito" che termina su un cuscinetto.
La deriva della scatola, se correttamente montata, si effettua ruotando il "cardiode" sull'asse del piantone.
Per questo motivo è l'unica auto a potersi permettere l'angolo di incidenza a zero.
O il diravi che ci pensa lui con un trucco magico a far tornare le ruote diritte, anche da fermo.
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A questo punto diventa facile fare la stessa prova anche con una normalissima sospensione tradizionale.
Regolando preventivamente l'incidenza a zero anche una con le molle continuerebbe diritta come la DS.
Continua a non essermi chiaro il perché devono fare la prova con l'auto "alta".
Capisco la Xantia che con quel marchingegno machiavellico così alto avrebbe toccato il fondo scocca.
Ma la DS che, ripeto, sembrerebbe ad altezza normale nel primo passaggio, no.
Anche i dischi freno, tranne per le masse non sospese, credo incidano poco.
Mi piacerebbe sapere, a proposito di masse, la differenza di peso tra un normale mozzetto con disco e quell'enorme cuscinettone della DS.
Se poi prendiamo la ruota granitica di una DS contro una magari in lega......
Per questo motivo è l'unica auto a potersi permettere l'angolo di incidenza a zero.
O il diravi che ci pensa lui con un trucco magico a far tornare le ruote diritte, anche da fermo.
Aspetta che stiamo facendo confusione: la Xantia è alzata oltre la posizione strada perché altrimenti nell'oscillazione colpirebbe il coso rosso che taglia la gomma, credo solo per quello. La DS fa la prova ad altezza "strada".
Ovviamente DS e Xantia sono alla massima altezza durante il giro su tre ruote, ma questo solo per bloccare le oscillazioni ed impedire al mozzo posteriore di strusciare a terra. Le prove ad altezza standard venivano fatte rimuovendo completamente il braccio di sospensione posteriore privo di ruota.
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Aspetta che stiamo facendo confusione: la Xantia è alzata oltre la posizione strada perché altrimenti nell'oscillazione colpirebbe il coso rosso che taglia la gomma, credo solo per quello. La DS fa la prova ad altezza "strada".
Ovviamente DS e Xantia sono alla massima altezza durante il giro su tre ruote, ma questo solo per bloccare le oscillazioni ed impedire al mozzo posteriore di strusciare a terra. Le prove ad altezza standard venivano fatte rimuovendo completamente il braccio di sospensione posteriore privo di ruota.
Non ho parlato della baggianata su 3 ruote.
Ma la prova é fatta con la DS a posizione strada solo nel primo passaggio.
Quello al minuto (che non ricordo ma l'ho scritto prima) é sicuramente più alta. Lo vedi quando l'immagine va sulla ruota (forata) posteriore che è alta.
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Quello che ho scritto sull'altro forum e che pare aver urtato la sensibilità di qualcuno è che il gioco delle tre ruote non c'entra niente con la sospensione idraulica e che è possibile solo grazie alla particolare ripartizione delle masse che tanto piaceva a Lefebvre, ovvero con la massa maggiore gravante sull'avantreno. Chiaro che se davanti hai due ruote, resti in equilibrio anche dietro ne hai solo una. La sospensione idraulica ti permette di sollevare l'auto al massimo bloccando così le oscillazioni ed evitando di toccare terra col braccio senza ruota.
Ma se tu prendi qualsiasi auto a trazione anteriore con prevalenza di massa sull'avantreno, puoi smontare completamente un braccio posteriore e andartene in giro su tre ruote, come fa la Xantia del filmato quando è in posizione "strada".Non ho parlato della baggianata su 3 ruote.
Ma la prova é fatta con la DS a posizione strada solo nel primo passaggio.
Quello al minuto (che non ricordo ma l'ho scritto prima) é sicuramente più alta. Lo vedi quando l'immagine va sulla ruota (forata) posteriore che è alta.
Forse per far vedere meglio la foratura alla ruota posteriore, perché l'altezza da terra con questa prova c'entra niente.
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Forse per far vedere meglio la foratura alla ruota posteriore, perché l'altezza da terra con questa prova c'entra niente.
Era proprio la mia domanda. Perché averla alzata ? Visto che non è influente.
....è che il gioco delle tre ruote non c'entra niente con la sospensione idraulica .....
Il gioco delle tre carte ruote riesce sempre. Specialmente quando usi un tavolo.
E la DS tutta alta non è altro che un tavolo che appoggia sulle sue 4 gambe. Ne togli una e metti uno grasso seduto dal lato cui hai lasciato le 2 gambe ....e il gioco è fatto.
Non ci va uno scienziato !!!
Ma di là può già essere un esercizio troppo difficile ;D ;D ;D
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Esatto il ragionamento del tavolo, anche in relazione al baricentro. L'incidenza (caster) non dovrebbe essere zero, non lo e' in nessuna auto. In alcune e' positiva, in altre no. Fai questo esercizio: sterza tutto su una 2CV o una Mercedes 190 e guarda com'e' inclinato l'asse di rotazione rispetto alla verticale, rifallo con una DS e dovresti percepire la situazione opposta. La combinazione di camber e caster determina varie cose, come il ritorno piu' o meno veloce dello sterzo e le condizioni di appoggio ottimale della ruota esterna alla curva (quella che garantisce la maggior tenuta del pneumatico); in tante auto piu' recenti della DS i bracci superiore e inferiore del parallelogramma non sono infatti lunghi uguali, per avere una variazione di camber secondo lo scuotimento. Infine, io non sono convinto della spiegazione data per l'insensibilita' alla ruota afflosciata che in tanti abbiamo notato, ma non riesco a darmene una migliore.
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Esatto il ragionamento del tavolo, anche in relazione al baricentro. L'incidenza (caster) non dovrebbe essere zero, non lo e' in nessuna auto. In alcune e' positiva, in altre no. Fai questo esercizio: sterza tutto su una 2CV o una Mercedes 190 e guarda com'e' inclinato l'asse di rotazione rispetto alla verticale, rifallo con una DS e dovresti percepire la situazione opposta. La combinazione di camber e caster determina varie cose, come il ritorno piu' o meno veloce dello sterzo e le condizioni di appoggio ottimale della ruota esterna alla curva (quella che garantisce la maggior tenuta del pneumatico); in tante auto piu' recenti della DS i bracci superiore e inferiore del parallelogramma non sono infatti lunghi uguali, per avere una variazione di camber secondo lo scuotimento. Infine, io non sono convinto della spiegazione data per l'insensibilita' alla ruota afflosciata che in tanti abbiamo notato, ma non riesco a darmene una migliore.
La letteratura ufficiale, ovvero i comunicati stampa a corredo del testo "l'auto più sicura del mondo", che accompagnava "la prova dei 50", la spiega così.
All'epoca, la tecnica era un forte argomento di vendita, la gente era entusiasta di approfondire il funzionamento di una soluzione piuttosto che un'altra e certamente di sfondoni non ne sparavano.
Poi le cose son cambiate: ricordo con quale tristezza il direttore delle PR di allora commentò le due paginate che Corrado Canali dedicò al lancio della XM: si parlava di idrattiva dalla prima all'ultima riga. Il commento fu "di queste cose, non gli frega più niente a nessuno: queste due pagine le leggeranno in tre". Ed era il 1989, non il 2019.
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...a noi, invece, frega solo di queste cose: pubblica quelle due pagine XM dove ritieni!
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...a noi, invece, frega solo di queste cose: pubblica quelle due pagine XM dove ritieni!
Suppongo possa pubblicarle solo qui ;D ;D
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Prova sul forum RIASC ! [:clap] [:clap] [:clap]
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Provate un po' dove Vi pare, anche sul forum 2Cv. Mi avete incuriosito e vorrei leggere questo documento per matusalemme dell'auto come me...Lessi tempo fa di un'intervista ancora piu' tecnicamente ostica rilasciata dal mitico Prof. Fessia sulla sua creatura per eccellenza, la Lancia Flavia e probabilmente mai divulgata. Li mi sa che c'era da divertirsi eccome.
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Nella DS lo sterzo torna in linea retta grazie ad un giochino semplice quanto efficace: quella specie di "cuore" fissato sul piantone dello sterzo che è "invitato" verso il centro da una semplice molla che agisce su un "dito" che termina su un cuscinetto.
La deriva della scatola, se correttamente montata, si effettua ruotando il "cardiode" sull'asse del piantone.
Non proprio.......il riallineamento è dato dalla corretta regolazione della scatola (posizione) e dal corretto valore di convergenza nonchè dal corretto allineamento dell'asse dei bracci del pivot ( gli occhielli tra loro.....serve apposito attrezzo per allinearli montando i bracci)
La rotella con molla serve a dare un punto di zero (ruote dritte) che per come è congegnata la scatola e l'idraulica altrimenti non ci sarebbe inducendo serpeggiamenti involontari causa micro correzioni continue da parte del conducente.
In sostanza se gli angoli dell'avantreno sono regolati giusti il ritorno di sterzo c'è ed è di natura meccanica poi il cuore fissa il punto di zero-ruote dritte......una analoga regolazione (differente per come è realizzata) c'è anche su CX con diravi per correggere la deriva della macchina in marcia rettilinea........
Il fatto che il pneumatico rimanga perpendicolare al terreno (ds) lo si percepisce con la tendenza a "scavare" facendo girare la macchina a 360 gradi.......in alcuni veicoli moderni, l'inclinazione e la variazione dell'angolo di incidenza è pilotata in maniera studiata proprio per agevolare la sterzata massima senza scavare (es. Mercedes classe C,E,S per le classi inferiori non sono sicuro) con particolari cinematismi e differenti lunghezze dei bracci..........questo ontersecarsi degli assi di sterzo e della ruota sono alla base del grande "handling" della balenona ma tra i tanti pregi c'è anche qualche limite.........
Parere personale.
[:hello]
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La spiegazione fisica è tutto sommato molto semplice e sta nell'elemento ammortizzante infinitamente più morbido nel caso dell'idraulica. In pratica, gli scuotimenti dovuti allo pneumatico che si sgonfia vengono assorbiti così bene dalla sospensione che te ne accorgi quando è ormai troppo tardi....
Quindi stai teorizzando che le idro sono...pericolose?
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Per favore, non iniziamo anche qui con gomme tagliate, altezze, lame, pericolosità o meno di certi tipi di sospensione.
Grazie a tutti, buon proseguimento!
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Quindi stai teorizzando che le idro sono...pericolose?
a me non sembra di aver letto questo, anzi a dir la verita' ci leggo quasi il contrario
piuttosto, e lo dico perche mi è successo almeno in un paio di volte in più di 20 anni di uso quotidiano di DS, penso si riferisca al fatto che in questa maniera non si salva lo pneumatico e magari si rovina anche il cerchione
capisco che magari chi non ha cosi' tanti anni/km di guida su DS faccia fatica a capire.. ma non capisco come si faccia a trarre conclusioni estreme da un intervento tutto sommato piu' tecnico che soggettivo
e ho qqui tterminatto
come vuole Motom, che se vuole puo' cancellare questa mia, mi defilo di nuovo, ciao
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Cancellare?
Al contrario!
[:clap]
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a me non sembra di aver letto questo, anzi a dir la verita' ci leggo quasi il contrario
piuttosto, e lo dico perche mi è successo almeno in un paio di volte in più di 20 anni di uso quotidiano di DS, penso si riferisca al fatto che in questa maniera non si salva lo pneumatico e magari si rovina anche il cerchione
capisco che magari chi non ha cosi' tanti anni/km di guida su DS faccia fatica a capire.. ma non capisco come si faccia a trarre conclusioni estreme da un intervento tutto sommato piu' tecnico che soggettivo
e ho qqui tterminatto
come vuole Motom, che se vuole puo' cancellare questa mia, mi defilo di nuovo, ciao
Cancellare? Giammai!
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Provate un po' dove Vi pare, anche sul forum 2Cv. Mi avete incuriosito e vorrei leggere questo documento per matusalemme dell'auto come me...Lessi tempo fa di un'intervista ancora piu' tecnicamente ostica rilasciata dal mitico Prof. Fessia sulla sua creatura per eccellenza, la Lancia Flavia e probabilmente mai divulgata. Li mi sa che c'era da divertirsi eccome.
Ciao, dubito di riuscire a ritrovare le due paginate, ma certamente so dove trovare la "fonte d'ispirazione", ovvero quelle fantastiche brochure chiamate "descrizione tecnica" che Citroën amava far pervenire ai giornalisti.
Sto giusto adesso digitalizzando quella della CX che pubblicherò prestissimo, poi sarà la volta di quella di XM che è un tantino diversa per formato e contenuti, nel senso che è divisa tra descrizione generale, motori, sospensione (brochure apposita) e motore V6.24 (brochure apposita).
Cercherò -con un po' di tempo- di digitalizzarle tutte.
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Non proprio.......il riallineamento è dato dalla corretta regolazione della scatola (posizione) e dal corretto valore di convergenza nonchè dal corretto allineamento dell'asse dei bracci del pivot ( gli occhielli tra loro.....serve apposito attrezzo per allinearli montando i bracci)
La rotella con molla serve a dare un punto di zero (ruote dritte) che per come è congegnata la scatola e l'idraulica altrimenti non ci sarebbe inducendo serpeggiamenti involontari causa micro correzioni continue da parte del conducente.
In sostanza se gli angoli dell'avantreno sono regolati giusti il ritorno di sterzo c'è ed è di natura meccanica poi il cuore fissa il punto di zero-ruote dritte......una analoga regolazione (differente per come è realizzata) c'è anche su CX con diravi per correggere la deriva della macchina in marcia rettilinea........
Il fatto che il pneumatico rimanga perpendicolare al terreno (ds) lo si percepisce con la tendenza a "scavare" facendo girare la macchina a 360 gradi.......in alcuni veicoli moderni, l'inclinazione e la variazione dell'angolo di incidenza è pilotata in maniera studiata proprio per agevolare la sterzata massima senza scavare (es. Mercedes classe C,E,S per le classi inferiori non sono sicuro) con particolari cinematismi e differenti lunghezze dei bracci..........questo ontersecarsi degli assi di sterzo e della ruota sono alla base del grande "handling" della balenona ma tra i tanti pregi c'è anche qualche limite.........
Parere personale.
[:hello]
La cosa della scatola assolutamente neutra e del riallineamento indotto dal cardioide me l'aveva confermata anche Saini in una delle nostre prime discussioni e si trova anche nelle note dei corsi tecnici più... "antichi", ma certamente una componente dinamica c'è, anche se a me è capitato di provare una DS priva della molla del "ditino" di riallineamento e in effetti andava un po' dove voleva.
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Per chi cercasse la documentazione postata su Citroen CX, non è sparita: semplicemente è stata spostata in un topic apposito.
QUI (http://forum.ideesse.it/smf/index.php?topic=17414.0)