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Area Generale - Citroën ID/D/DS => Curiosità dal mondo DS => Topic aperto da: juillet61 - Aprile 24, 2018, 07:38:32 pm
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Ciao.
24 AVRIL 1975 : L’ARRÊT DE LA PRODUCTION DE LA CITROËN DS SIGNE LA FIN DE L’USINE DE JAVEL.
https://theautomobilist.fr/collection/histoire/24-avril-1975-arret-production-citroen-ds-fin-usine-javel-193191
[:hello]
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[A:sob]
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Merci Jacques pour ce lien [:clap]
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[;)]
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Perdonate la mia perplessità.
Pensavo che dal 1973 le DS venissero fabbricate ad Aulnay-Sous-Bois...sul sito linkato da Juliet si parla invece di Javel.
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.......credo che nel 73 ad Aulnay si stessero già approntando le linee per fabbricare CX........
[:hello]
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Anch'io avevo letto che le ultime D e DS vennero fabbricate ad Aulnay.
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Anch'io avevo letto che le ultime D e DS vennero fabbricate ad Aulnay.
Si, dal '73.
C'è la foto su "Le Grand Livre".
Probabilmente l'articolo è in errore.
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Ad Aulnay fu spostata la produzione delle d, non delle ds che restarono a javel, insieme alle break.
Questo perché nel 72 è 73 le d e ds si vendevano da matti e javel non ce la faceva...
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Ah! Non lo sapevo.
Questo spiegherebbe l'arresto della produzione della DSuper 5 in gennaio 1975 (quindi prima del resto della gamma), probabilmente per fare spazio alla produzione della nuova CX.
Mantenendo DSpécial/Super si riusciva comunque a garantire la copertura della fascia "bassa", mentre l'ibrida Super 5 era la D la cui soppressione avrebbe impattato di meno.
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Ad Aulnay fu spostata la produzione delle d, non delle ds che restarono a javel
Qualitativamente (prescindendo dalle più ricche finiture delle DS rispetto alle D) non c'erano differenze?
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Ad Aulnay fu spostata la produzione delle d, non delle ds che restarono a javel
Qualitativamente (prescindendo dalle più ricche finiture delle DS rispetto alle D) non c'erano differenze?
Risponderà meglio Marini.
In ogni caso credo che dividere la produzione in due stabilimenti ne allegeriva uno (quello di Alnois) rendendolo disponibile per la CX.
Questo il ragionamento logico.
Resta sicuramente strana la duplicazione delle catene di montaggio, ma non si può sapere. Forse le catene erano già due a Javel, una per le D (sulle quali gli operai mondavano suppelettili di un certo tipo) l'altra per le DS in scorrimento per essere completate con altri interni, quindi si può pensare che nel '73 ad Alnois venne trasferita solo la catena per le D.
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A Javel c'erano parecchie linee di produzione per le DS dove le auto erano miste tra berline e break (le Cabrio, anche le usine, venivano finite a Levallois, da Chapron: erano mosche bianche, nel totale).
Il problema era nella mole di lavoro che aveva Javel che produceva anche i furgoni H. In quel periodo (1969-1973) le vendite sia delle H che delle D/DS crebbero moltissimo, merito del lavoro di Vion che unificò la gamma D e che adottò politiche pubblicitarie che si riverlarono efficaci.
Ci ha raccontato che a causa di questa impennata nelle vendite, la fabbrica di Javel lavorava su tre turni da 8 ore, in pratica 24 ore al giorno per soddisfare la domanda di modelli D.
Visto che la catena della CX non era partita (ritardo nel lavoro di progettazione, specialmente per la questione Wankel SI/Wankel NO) imprecisa definizione della gamma di lancio della gamma M (ex L), ad Aulnay c'era posto e quindi l'assemblaggio finale delle D fu spostato lì.
La scelta di fare le D e non le DS sta nella complessità dell'impianto idraulico, decisamente minore nel caso delle DSuper/DSpécial che avevano freni più semplici e soprattutto non avevano cambio idraulico.
Ecco perché, dovendo operare una scelta, furono portate le sole D ad Aulnay e le DS rimasero a Javel.
Quanto alla qualità finale, non c'è letteratura, se non la testimonianza di un ex capofabbrica che anni fa ci spiegò la vicenda delle vasche di elettroforesi e dell'allungamento dell'intervallo di cambio dei liquidi (economia...). Ci disse che le carrozzerie DS, trattate con le pannellature smontate, non entravano nelle vasche di Aulnay e che l'elettroforesi era quindi di qualità inferiore rispetto alle auto assemblate a Javel. Quindi minor protezione dalla ruggine.
Va aggiunto che comunque il telaio ed il "ferraggio" veniva fatto a Javel per tutti e poi i telai semilavorati (ma già elettroforizzati) arrivavano ad Aulnay a mezzo treno come sottoinsiemi, idem i motori (assemblati a Gutenberg) e gli insiemi idraulici (da Asnieres).
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Chiaro tutto, infatti le D più rugginose sembrano proprio essere le D "fin de serie" assemblate ad Alnois...almeno a percezione soggettiva che naturalmente non è supportata da dati oggettivi.
Però fa scopa con quello che scrivi.
Incredibilmente il furgone "H/HY" restò in produzione fino al 1981...e aveva volante e maniglie esterne della Traction Avant! E quadro strumenti dell'Ami 6 se non sbaglio.
Un vero scampato alla selezione darwiniana.
Un po' come, in natura, i pesci corrazzati tutt'ora sguazzanti.
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Sono quelle "anomalie" difficili da capire: c'era già il C35 decisamente più moderno dal 74 in avanti........Fiat aveva il 238 ammodernato a più fasi.........Citroen invece investi poco o nulla per sostituire l'H series (nato alla fine anni 40!!!!) fino all'avvento del C25 prodotto dalla joint-venture SEVEL che aveva già fatto il C35/242.........mah, boh.....
[:hello]
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Sono quelle "anomalie" difficili da capire: c'era già il C35 decisamente più moderno dal 74 in avanti........Fiat aveva il 238 ammodernato a più fasi.........Citroen invece investi poco o nulla per sostituire l'H series (nato alla fine anni 40!!!!) fino all'avvento del C25 prodotto dalla joint-venture SEVEL che aveva già fatto il C35/242.........mah, boh.....
[:hello]
Ma è semplice capire il perché !
Era FANTASTICO !!!!!!
(https://farm1.staticflickr.com/569/21719773604_6c52d2f4ba_b.jpg) (https://flic.kr/p/z6ivZf)
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.....suvvia "sfizzero"........ora lo è (Ettore è in splendida forma!) ma a fine anni 70 l'HY come mezzo da lavoro quotidiano ..........era davvero vecchio ehh.........
[:hello]
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Anche te sei vecchio ma mica ti buttiamo via..... [;)]
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Buffissimo come in questi due giorni si stiano verificando eventi sincronici a tema Citroën.
Ieri mattina ho fatto una presentazione davanti alla dirigenza di Citroën Italia, c'erano un po' tutti: direttore generale, marketing, comunicazione, vendite, gli area manager italiani eccetera. 45 persone che erano riunite per parlare delle nuove normative di omologazione Euro (direttiva di cui parliamo anche in un altro topic) e dell'arrivo di un nuovo veicolo commerciale.
Ho avuto l'opportunità di fargli perdere un ora e passa per raccontare la storia dei veicoli commerciali Citroën, a partire dalle 10HP furgonate fino al C15, senza ovviamente dimenticare l'H.
Il segreto dell'H è semplicissimo: quando è nato, nel '47, raccoglieva l'eredità del TUB/TUC d'anteguerra ed era il prototipo del veicolo commerciale moderno, come lo intendiamo ancora oggi. In un'epoca in cui i furgoni avevano il "musone", i "parafongoni" ed il cassone sopra al telaio, a circa un metro da terra, l'H aveva la cabina avanzata, una sospensione a barre di torsione di minimo ingombro, la trazione anteriore (e quindi niente albero di trasmissione/ponte/differenziale posteriore) ed il cassone rasoterra. Regolare, piatto, con una comoda porta scorrevole laterale.
Era disponibile in mille configurazioni, coi motori 1.6 e 1.9 della Traction Avant e con due Diesel: Indenor e Perkins.
Si poteva avere lungo, corto, con sbalzo posteriore o senza, pickup, furgonato, trasporto animali, piattaforma con autoscala o camper telescopico (Filca), alto, basso o normale.
Alla fine della sua carriera, quando nel 1973/74 fu lanciato il moderno C35, l'H costava così poco da non poter essere sostituito tanto facilmente da un mezzo che coprisse la stessa fascia di mercato: quei contadini che facevano casa-mercato in pochi chilometri e che ormai conoscevano l'H come le loro tasche.
Ecco perché durò fino al 1981, quando gli accordi con FIAT portarono alla nascita del C25 che affiancò inizialmente il C35 (altro veicolo SEVEL).
A quel punto, era davvero anacronistico e le vendite scesero sotto al livello che consentiva la copertura dei costi della linea di produzione dei motori (il 1911 di Sainturat, quello prodotto dal '34) e delle scocche che venivano assemblate ad Aulnay accanto a LN/LNA ed ovviamente CX.