Prova su strada ID 20 di l'Auto-Journal

Decima puntata delle mie traduzioni delle prove su strada di L'Auto-Journal, qui le altre: http://forum.ideesse.it/smf/index.php?topic=13027.0

 

Gennaio, 1969

Citroën ID 20 - Prova su strada

Un'idea che matura bene

Come molti altri costruttori, Citroën sta moltiplicando i modelli della sua gamma, al punto che è talvolta difficile raccapezzarsi. Questa politica presenta il vantaggio teorico di soddisfare la maggioranza dei clienti ma, al contrario, spesso molti di questi non sanno più rigirarsi. All'ultimo salone è comparsa l'ID 20, nettamente più potente ma -come vedremo tra poco- che offre in fin dei conti solo un nuovo nome. Ci vuole parecchia concentrazione per comprendere le sfumature della gamma Citroën, ma ci è parso che la 20 fosse quella che offrisse più novità, anche se beninteso l'unica differenza tra le ID e DS in questo caso è dato dal cambio. Aldilà della nuova potenza, quest'auto -come tutte le ID-DS del '69, presenta una grande novità che è una specie di rivoluzione per Citroën: dei sedili di concezione inedita, avvolgenti e con uno schienale molto più alto, mentre fino ad ora la Marca pretendeva che i vecchi schienali bassi facilitassero la guida.
Abbiamo approfittato di un periodo di risalita delle temperature per preparare il nostro itinerario attraverso il Morvan ed effettuare in condizioni ottimali le prove sulla pista di Monthléry.

Caratteristiche e prestazioni

Il motore dell'ID 20 non è altro che il 1985 cm3 della vecchia DS 19, la cui potenza è stata portata 103 CV SAE a 6.000 giri, ovvero al regime più elevato di tutti i motori Citroën. Il rapporto volumetrico resta a 8,75 ma l'albero a camme e le valvole hanno beneficiato di numerosi miglioramenti e il carburatore è un doppio corpo invertito 28-36. La coppia massima si trova al regime particolarmente elevato di 4.000 giri, il che non migliora la fluidità di marcia. Come su tutti i motori DS-ID del 1969, questo gruppo si distingue esternamente da una nuova posizione dello spinterogeno, collocato in posizione ben più accessibile vicino alla pompa dell'acqua. Il cambio meccanico non è cambiato, ma i rapporti sono gli stessi della DS 21, mentre l'ID 19 -meno potente- dispone stranamente di una quarta più lunga. Sulle 20 invece l'ultima marcia concede 32.5 km/h a 1.000 giri.
Questa meccanica non è certamente nuova ma è stata ammodernata e fa ancora buona figura, eccetto che per la scarsa fluidità.
La frenata è servoassistita di serie e comprende dei dischi all'anteriore, all'uscita del cambio e dei tamburi al posteriore, il cui effetto è controllato da un limitatore di pressione in funzione del carico. Lo sterzo a cremagliera è servoassistito solo in opzione e, per il resto, la vettura non è stata modificata. Beninteso, la sua attrattiva principale rimane la sospensione idropneumatica. Sottolineiamo che questa sospensione in passato non è stata ripresa da nessun altro e questo -senz'altro- per mancanza di conoscenze tecniche da parte dei costruttori. Essa è giudicata come troppo complessa, troppo costosa e soprattutto come se non offrisse dei vantaggi decisivi rispetto alle soluzioni puramente meccaniche.
Gli pneumatici anteriori, come per tutte le DS, sono 180 x 380 ma al posteriore le DS 21 possono beneficiare delle 165 mentre le 20 devono accontentarsi delle 155, il che spiega perchè il cerchio sia rimasto da 5" al contrario dei 5"1/2 delle 21 (perchè non usare misure metriche?). Per banale economia la ruota di scorta è sempre di piccola dimensione e non può essere utilizzata all'anteriore che in caso di emergenza su brevi percorsi.
Quella della velocità di punta delle Citroën è sempre una questione spinosa, piena di contestazioni, e sappiamo già che le cifre registrate a Monthléry non accontenteranno i fanatici della marca. Precisiamo però che -per una bizzarra coincidenza- abbiamo avuto l'occasione di seguire lungamente sull'autostrada tra Avallon e Parigi una ID 20 che abbiamo riconosciuto come vettura di prova dell'azienda: non andava più veloce della nostra.
Il costruttore annuncia i 167 km/h ma sull'anello di Monthléry noi non siamo riusciti a superare i 160,3. Beninteso, questa cifra s'intende senza correzione dovuta a una presunta azione frenante della pista, come si insinua talvolta per migliorare le prestazioni artificiosamente. Ricordiamo che Monthléry è considerata un riferimento e che è difficile trovare altrove un punto di lancio illimitato. Con quattro persone a bordo la velocità è scesa a 157 km/h. Il guadagno è comunque interessante visto che l'ID provata nel '66 non superava i 153 km/h a vuoto e i 149 km/h in carico. Su autostrada il tachimetro non supera praticamente mai i 170, che corrispondono invece a 160, tenendo conto di un certo ottimismo da parte dello strumento. In ogni caso, questa velocità sull'ID 20 è piuttosto lenta da raggiungere.

Buone accelerazioni

La nuova potenza si percepisce meglio invece nelle accelerazioni, dove abbiamo riscontrato cifre assai interessanti. I 400 metri da fermo sono stati coperti in 19 secondi e 1/5, mentre il chilometro da fermo in 36 secondi esatti. In ripresa da 40 km/h in quarta l'ID 20 fa sempre una figura penosa poiché abbiamo rilevato 22 secondi sui 400 metri e 42 secondi sul chilometro, ovvero una perdita piuttosto importante rispetto alle accelerazioni. Tutto ciò è dovuto alla scarsa fluidità del motore, con la coppia situata a regime troppo alto, ma anche alla quarta troppo lunga. Su strada bisogna quasi sempre scalare in terza per riprendere una buona andatura.
I quattro rapporti non sono ottimamente distanziati e si nota un certo buco tra seconda e terza, peraltro ottima perchè consente di arrivare a 135 km/h. Prima e seconda sono invece molto corte e in un certo senso necessarie a mettere in movimento i 1250 kg a vuoto della Citroën. La grande leva non gode di eccelsa manovrabilità ma perlomeno non si può più criticare la sincronizzazione. Per quanto riguarda i consumi possiamo ritenerci soddisfatti, poiché a 70 km/h di media l'ID 20 ha bevuto 9.7 l/100 km e anche nel nostro ritorno autostradale dal Morvan non abbiamo superato i 14.1 litri. In un utilizzo cittadino si possono ragionevolmente mettere in conto 12 litri, il che non è esagerato vista la cilindrata e il volume della vettura.
Benché la tenuta di strada sia sempre molto buona, l'elemento di sicurezza più interessante è qui senz'altro la frenata, potente quanto progressivo e resistente all'utilizzo quanto stabile nelle peggiori condizioni. Grazie all'assistenza e al pedale, più grosso del bottone delle DS, il guidatore ottiene sempre il rallentamento desiderato, il che concede una grande sensazione di sicurezza. Fortunatamente la tenuta di strada non è stata alterata e l'ID 20 si guida con grande serenità spirituale. E' pur sempre più a suo agio nelle curve ampie piuttosto che in quelle strette, ma non c'è comunque di che lamentarsi. Tuttavia lo sterzo servoassistito -benché utile in manovra anche in considerazione del gran peso sull'anteriore- ci è parso troppo leggero al punto zero, ovvero in linea retta, dove la minima azione provoca reazioni esagerate, il che fa un po' dondolare la vettura. Il servosterzo è un supplemento, in caso contrario le manovre sono davvero pesanti. Occorre inoltre segnalare che né la pioggia né il vento riescono a influenzare la stabilità della vettura, fattore ancora piuttosto raro.

Riguardo al confort

Quest'anno la sospensione idrpneumatica non ha beneficiato di alcun miglioramento e, per quanto conceda nella maggioranza delle situazioni i risultati che si sanno, ha ancora delle difficoltà nel passaggio dei dossi o delle irregolarità 'brutali'. Su questo genere di ostacoli, in velocità, si generano delle pesanti reazioni tipo colpo di racchetta. Altrimenti le irregolarità sono cancellate, anche a gran velocità, in condizioni sempre stupefacenti.
La grande novità di quest'anno risiede però nei sedili, perlomeno rispetto a com'erano prima. Ancora una volta Citroën si allinea alla concorrenza, sacrificando morbidezza per la seduta, regalando una posizione di guida ben più piacevole. I sedili sono più alti e si muovono facilmente su dei binari per regolarli mentre gli schienali s'inclinano grazie a una manopola non troppo accessibile. L'abitabilità non è cambiata mentre la visibilità è leggermente migliorata grazie ai sedili e ora il guidatore può finalmente vedere il parafango destro. Con un supplemento è possibile ottenere anche la regolazione in altezza. Nei posti dietro si apprezza sempre lo spazio per le gambe. L'accessibilità è buona, ma le portiere non si aprono con un angolo particolarmente pronunciato. La visibilità posteriore è sempre scarsa, soprattutto se non ci si è offerti l'accessorio del lunotto termico e visto che il retrovisore interno è praticamente inesistente. Il nuovo riscaldamento "-5°" -anch'esso in supplemento- è assai completo e facile da regolare, per quanto il ventilatore abbia una sola velocità, al contrario dei tergicristalli che ne hanno invece due, con lavavetro elettrico, entrambi comandati da una leva al volante.
Il cruscotto è stato ridisegnato per raggruppare e identificare meglio i comandi. Troviamo contachilometri totale e parziale, un rudimentale termometro dell'acqua e un orologio elettrico poco leggibile; ancora nessun contagiri o accendino o cassettino con serratura. Critichiamo anche la presenza, oltre a quella del cambio, di ben tre levette al volante, cosa che richiede una certa abitudine, in particolare per il lampeggio collocato sulla leva delle frecce invece che su quella dei fari. Per quanto riguarda questi ultimi, segnaliamo che la nostra ID non era munita di proiettori direzionali allo iodio o di sistema di correzione d'assetto e -sotto la pioggia- abbiamo riscontrato una certa debolezza degli anabbaglianti, questi invece comuni a tutte le ID-DS. Forse il grande vetro di carenatura non contribuisce molto a migliorare le cose.
In materia di silenziosità di marcia, l'ID 20 ha fatto notevoli progressi rispetto alle antenate, grazie soprattutto ai nuovi fissaggi dello scappamento. In quarta il livello sonoro è assolutamente accettabile e non diventa fastidioso se non tirando troppo i rapporti. Infine, l'utilizzo intensivo in città ci ha convinti che le ID-DS sono piuttosto ingombranti da parcheggiare.

Ci sembra in sintesi che la nuova ID 20 a cambio meccanico e che la nuova DS 20 a cambio idraulico semiautomatico abbiano il loro posto nella gamma Citroën, a lato delle più care e potenti 21. Il motore 2 litri con la sua nuova potenza ben si adatta a questo genere di vettura, per quanto su autostrada non riesca sempre a recuperare su altre vetture francesi di serie. I nuovi sedili costituiscono un progresso determinante. Bisognerebbe migliorare ancora la potenza a basso regime ma non chiediamone troppa, le grandi Citroën non hanno più 12 anni; restano inimitabili, nelle loro qualità quanto nei loro difetti e si parlerà ancora a lungo di un vero nuovo motore o più semplicemente di un sistema di iniezione di benzina...

Bernard CARAT

Qualità
-Prestazioni migliorate
-Tenuta di strada molto buona
-Frenata soddisfacente
-Grande confort generale
-Consumi ragionevoli
-Progressi nell'insonorizzazione
-Equipaggiamento più completo

Difetti
-Mancanza di fluidità
-Servosterzo in supplemento
-'Colpi di racchetta' al posteriore
-Leva del cambio abbastanza dura
-Troppe opzioni
-Cattiva illuminazione

Decima puntata delle mie traduzioni delle prove su strada di L'Auto-Journal,

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In effetti ormai dovrebbero regalarmi un abbonamento alla rivista! 

Ciao, come fa una ID 20 del 1969, si presume nuova o quasi, ad avere un fanalino post. modello '56/'57?
Ciao,
Emanuele

Ciao, come fa una ID 20 del 1969, si presume nuova o quasi, ad avere un fanalino post. modello '56/'57?
Ciao,
Emanuele

[size=09pt]ma non è come questo  [/size]


1966-Mars 1970
                        

E' un riflesso: il fanalino è giusto.