Ecco invece cosa ne pensava la rivista principe dell'automobilismo in Italia, "Auto Italiana", in quell'autunno del 1955:
"A tout seigneur, tout honneur. Il merito più grande di questo Salone parigino è quello di aver creato la sorpresa attesa da anni, l'uscita della nuova Citroen. E' stata una cannonata. Per tutti i dieci giorni in cui è durato il salone, alle cinque macchine esposte, tre al salone, una ai magazzini dell'Opera, l'altra in quelli dei Champs Elysées, sarebbe stato vano tentare di potersi avvicinare, a meno che non si fosse applicato - avendone i mezzi fisici - il sistima degli avanti del rugby. Era giustificato tanto interesse ? A noi pare di sì, non tanto per la linea della macchina che è quella che è, bella o brutta a seconda del gusto di chi la guarda, quanto per le sue innovazioni. Citroen ha una tradizione di ardimento che doveva ad ogni costo rispettare. Guai se fosse uscita con una macchina normale o presso a poco. Doveva fare qualcosa che gli altri non hanno fatto o non possono fare, uscire insomma con qualcosa di inedito. E di cose inedite ce ne son parecchie. Riassumiamole: la trazione avanti è stata portata alla sua suprema espressione; i freni sono di una potenza sconosciuta nel campo delle macchine di serie; la sospensione oleo-pneumatica non ha concorrenti in fatto di stabilità e confort; frizione automatica a comando idraulico; direzione munita di servo, come i freni.
Non essendo venuta meno alla sua caratteristica tradizionale, la nuova Citroen è un "tutto avanti", munita di un solo dispositivo meccanico capace di assicurare in ogni circostanza la miglior tenuta di strada. La tenuta di strada era già leggendaria nelle Citroen fossero delle 11 cv. o delle 15. Nella DS 19 è stata migliorata grazie all'impiego della sospensione oleo-pneumatica sia all'avanti che all'indietro. Citroen aveva già provato questo nuovo tipo di sospensione nelle sue ultime 15 cv. e i risultati sono stati brillanti.
Freni: adozione dei freni a disco all'avanti, a tamburo classici all'indietro. Questo insieme è mosso idraulicamente; il conduttore non ha che da appoggiare lievemente sul pedale di freno poiché immediatamente un servo-freno entri in azione per assicurare una frenata dolce e al tempo stesso sicura in qualsiasi circostanza. Un freno secondario agisce sulle ruote anteriori attraverso un comando meccanico che agisce sulle guarnizioni dei freni a disco. E' il freno di sicurezza, dell'arresto o del parcheggio. Lo si manovra col piede sinistro, mancando il freno a mano.
Per la prima volta i freni a disco derivazione dell'esperienza di corsa, vengono montati su una vettura di serie; delle loro apacità tutti sono al corrente.
Frizione: è automatica. Soppresso il pedale. Essa è comandata idraulicamente. Basta innestare la marcia , accellerare perché il dispositivo agisca. Il sistema è già in uso sulle macchine americane e i risultati anche in questo campo sono brillanti se è vero che anche Renault per le sue 4 cv. e Simca per la sua "Aronde" lo propongono con un piccolo supplemento di 20 mila franchi. I rapporti di trasmissione prevedono i 40 Km.h in prima, gli 80 in seconda, i 110 in terza e i 140 in quarta. Il consumo, secondo i dati forniti dalla Casa, è di 10 litri per cento Km. ad una media di 75 Km.h.
Direzione: il raggio di sterzata della nuova Citroen è di m. 5.50, inferiore cioé di un metro a quello del precedente tipo di 11 cv.
Il volante comporta una sola razza che si inserisce direttamente nel cruscotto azionando la direzione, anch'essa munita di servo per ridurre la fatica del guidatore.
Essa è a cremagliera classica che in caso di bisogno si sostituisce automaticamente alla servo-direzione che assicura anche nei lunghi rettilinei una guida oltremodo facile per un dispositivo a rotula innestato nel tubo di direzione principale.
Tutto ciò è alimentato da una centrale idraulica di cui daremo lo schema in un prossimo articolo dedicato ad un più dettagliato esame della Ciroen "DS-19".
La fonte di energia è costituita da una pompa a sette pistoni azionata da un motore. Essa riempie un accomulatore il cui elemento elastico è costituito da un gas che, assieme ad un liquido, vengono assorbiti da un serbatoio. Un congiuntore-disgiuntore, non appena la pressione dell'accumuatore cade al disotto di un limite determinato, immette il gas e il liquido nella pompa e da qui nel circuito aperto quando la pressione ha raggiunto il valore massimo fissato. L'accumulatore alimenta le sospensioni, i freni, la frizione, il cambio, la direzione.
In poche parole si può dire che non appena si effettua una manovra il movimento che chiama le diverse pompe in causa fa assumere a queste un ruolo amplificatore in modo da ridurre al minimo lo sforzo del guidatore.
Il motore è derivato da quello della 11 cv. la cui cilindrata è di 1911 cc. i cilindri sono quattro e delle modifiche sono state apportate al suo rapporto di compressione aumentato a 7,5:1. Il regime di rotazione è di 4500 gm. la testata è di alluminio, a camere emisferiche, con valvole di grande diametro all'ammissione e allo scappamento, inclinate a 60 gradi circa. Il carburatore è un Weber doppio corpo, ogni corpo del carburatore alimenta i quattro cilindri, ma il secondo entra in funzione quando il primo è completamente impiegato. La potenza del motore è stata così portata a 75 cv. con rapporto specifico di 39 cv. al litro. Per eliminare le vibrazioni del motore, questo è stato fissato su blocchi di gomma che filtrano le vibrazioni e nessun organo metallico del motore è in contatto con la carrozzeria. La circolazione di acqua è controllata da un termostato che permette di raggiungere presto la temperatura ottima del funzionamento del motore. La macchina è consegnata con antigelo che deve essere conservato per tutto l'anno nel radiatore.
L'accensione comporta due bobine che assicurano un perfetto funzionamento ed evitano le pannes.
Il peso della macchina è di Kg. 1125, la carreggiata anteriore di 1.50, la posteriore di 1.30, il passo di 3.125 e la altezza di m. 1.47. I pneumatici sono di due misure: 165x400 all'avanti, 155x500 all'indietro. E' una curiosità questa. Ma i tecnici della macchina l'hanno spiegata dicendo che la gomma di soccorso, che ha le dimensioni di quelle anteriori, deve svolgere solo questo ruolo, per cui se si buca all'indietro si è obbligati a riparare subito la gomma bucata. La ruota è montata sotto il cofano anteriore in modo da lasciar spazio nelportabagagli posteriore che è il più grande delle vetture europee attualmente esistenti.
La carrozzeria si è ispirata alla Studebaker speedster ed è rivoluzionaria rispetto ai tipi classicheggianti, oggi, delle altre vetture francesi, eccezzion fatta per la Panhard. E' una comoda quattro posti, il parabrezza è panoramico i vetri laterali hanno una larga superficie come il vetro posteriore in modo da assicurare il maggior campo visibile.
Non esiste riscaldamento, ma dispositivo climatizzatore sia per l'inverno che per l'estate, di modo che i passeggeri possono scegliere la temperatura di loro maggior gradimento. Non è solo nella Citroen che si trovano delle modifiche di una certa importanza per le macchine francesi. Vi è un orientamento verso l'automatismo dei comandi. Simca ha messo a punto un sistema di frizione chiamato "Simcamatic", Renault vi è venuta ugualmente con la frizione "Ferlec", lo starter sta diventando automatico, sicché una nuova manovra è soppressa. Per le macchine fuori serie si è osservato nella Facel-Vega l'apertura e la chiusura elettrica dei vetri laterali". (Impeniato sulla nuova, rivoluzionaria Citroen il "Paris Salon" 1955, "Auto Italiana", 20 ottobre 1955, pp. 28-31).
Sotto una foto, in una didascalia a pag. 27 si legge: "Come la precedente anche la nuova Citroen ha sollevato molte discussioni sulla sua estetica. L'occhio si abituerà però presto alla "nuova Citroen" poiché chi usa l'automobile sa che questo veicolo deve appagare ben altre esigenze che non quelle estetiche, care soprattutto a chi ... va a piedi o deve adattarsi a ben minori mezzi".