Difficoltà di accensione a caldo

Se vuoi mettere la gomma attorno al connettore devi verificare che questa passi liberamente (non deve toccare) all'interno del cilindro di bachelite isolante. Altrimenti puoi usarla come ulteriore isolante sopra al tappino in gomma (cerca di far combaciare il "labbrino" in plastica del tappino con l'apertura della gomma). In origine i cavi non avevano isolamento in gomma a livello connettore, si vive anche senza.

Io manco sapevo che ci fosse, in tutti i cavi che ho visto l'unica parte in gomma era il cappuccio nel lato spinterogeno. Sinceramente non ho avuto alcun problema a infilare i tappi di platica (quelli lato motore, tanto per intenderci), bisogna solo maneggiarli con estrema cautela. Quando troverò quelli diricambio bianchi, non quelli rossi, li sostituirò in toto poichè versano in condizioni misere.
Ho letto qua e la di fantrasmagorici cavi per candele in rame SUPER OFC a resistenza negativa (cioè al passaggio di corrente anziché misurare una caduta di tensione, all'estremità opposta si riscontra un aumento!!!!). Che è 'sta storia ???
Nei cavi delle candele SCORRE UNA CORRENTE CHE DEFINIRE MISERRIMA E' GIA TROPPO! L'unica cosa che interessa è l'isolamento della guaina in modo da evitare dispersioni. Lo sapete che la spazzola dello spinterogeno non tocca i contatti ma si avvicina solamente? OK adesso lo sapete. E adesso che lo sapete riuscite a immaginare quanto può fregare alla corrente se nel cavo si trova 0,000000000000000000001 Ohm anziché gli 800-1200 PREVISTI DALLA CASA MADRE, CIOE' DAI PROGETTISTI DI QUEL MOSTRO DI AFFIDABILITA' CHE E' IL MOTORE DELLA DS (tanto per intenderci), dopo esser passata attraverso l'aria? Niente, nisba, nunca, nothing. Piuttosto quella resistenza dei cavi è salutare per il contenimento dei disturbi radio. Per la cronaca negli anni '70, quando le autoradio non erano di serie, chi voleva montare e ascoltare la radio in macchina doveva montare anche un sistema anti-disturbo. Codesto indispensabile sistema era venduto in kit, lo si trovava ovunque, persino alla Standa. Dall'imballo di plastica trasparente si intravvedevano 6 componenti: 4 cappellotti di bachelite per candele conteneti all'interno un resistore da 10.000 Ohm, un condensatore antidisturbo per le puntine e un altro cilindretto di bachelite, con il suo bravo resistore da 10.000 Ohm, da montare sul cavo AT della bobina; quindi sul percorso dell'alta tensione si hanno 20.000 Ohm in totale... e le macchine funzionavano lo stesso, partivano in estate, in inverno, a motore caldo, a motore freddo... e anche a spinta

Stefano

Sulla mia DS erano montati i cavi di cui parli tu: ciuffetto di fili di carbonio con intorno una spirale di filo metallico, né di ferro perché non arrugginito ma neanche di rame perché di colore bianco lucido, potrebbe essere costantana; l'isolante era il solito rosso ma cotto, mancava solo un po' di rosmarino. Esattamente come hai fatto tu ne ho misurato la resistenza: infinito. Erano interrotti da qualche parte, ma non sono stato lì a capire dove lo fossero e come ripararli date le condizioni della guaina isolante. Alla fiera di Novegro ho acquistato alcuni metri dello stesso cavo, scoprendo che anche le Alfa Romeo lo montavano a quel tempo, meglio sono più facili da reperire anche se le 8.000 lire al metro mi sembravano un'esagerazione, ma forse sono un pochetto tirchio! Qualche ora di lavoro e avevo i cavi nuovi. Ne ho misurato la resistenza: 800 Ohm per quello del 2° cilindro (il più corto) e 1.200 scarsi su quello del 4° (il più lungo). Quindi li ho montati: non ho notato grossissime differenze, sto andando a memoria poiché ti parlo di quasi due anni fa', ma mi sembra che il motore al minimo girasse un pochino più tondo e avesse qualche tentennamento di meno, ma solo perché i miei cavi erano cotti e stracotti (la loro flessibilità era pari a quella di un tronco di noce nazionale ben stagionato!) e intorrotti in più punti.
Sulle auto dotate di spinterogeno è di fondamentale importanza l'isolamento del cavo proprio perché non essendoci una vera continuità elettrica (leggi "pes de fil de fer") tra bobina e candela, visto che la spazzola non tocca i contatti sulla calotta ma ci passa vicino nel momento in cui viene tolta tensione al primario della bobina inducendo così una corrente sul secondario che crea sui suoi capi una tensione di 10-20 KV, qualsiasi perdita, anche se infinitesimale, provoca una considerevole caduta di tensione in tutti i punti in cui il "collegamento metallico o carbonioso" è interrotto, non permettendo perciò una scintilla "potente". Le auto moderne non hanno lo spinterogeno ma un sistema a stato solido che non solo elimina una parte di questi inconvenienti ma permette anche una maggiore flessibilità nella curva di anticipo (leggi mappatura dell'accensione); inoltre, da quanto scrivi, deduco che hanno studiato dei cavi appositi che inglobino al loro interno il sistema anti-disturbo di cui parlavo (= alta resistenza specifica).
Credo che il miglioramento che hai riscontrato con la sostituzione dei cavi sia dovuto all'eliminazione dei problemi causati dalla combinazione delle dissipazioni dovute alla perdita di isolamento della guaina e alle interruzioni del conduttore interno.
Nulla ti so dire sui cavi per motori da competizione.

Stefano

Sinceramente non so se i cavi che ho montato sono gli stessi con cui le DS uscivano da mamma Citroen, io mi sono limitato a cercarli uguali, pensando che i miei fossero quelli di origine; inoltre su un forum francese, purtroppo ormai chiuso, si parlava dei cavi candele e della loro resistenza, essendo uguale a quella di quelli che ho montato deduco che siano dello stesso tipo, è solo una deduzione, Martini dicci tu.
In questo e in un altro topic ho suggerito, in caso di partenze difficoltose ma anche di altri problemi di funzionamento non uniforme, il controllo e ripristino della parte elettrica. Sono perciò perfettamente in accordo con te nel consigliare la sostituzione di detti cavi qual'ora siano in cattive condizioni.

Stefano