Peugeot-Citroën: prologo di un gruppo e crisi d'altri tempi

Vi propongo la mia traduzione di un editoriale di Gilles Guerithault, comparso su un numero di "l'Auto-Journal" del 1974.
Si parla della grave crisi della Citroën di metà anni '70, delle sue cause e di tutte quelle azioni che l'hanno portata ad essere assorbita dalla Peugeot. Si parla di un'altra crisi economica (quella del 1973, anch'essa molto sentita) ed è stupefacente ritrovarsi 40 anni dopo in situazioni per molti aspetti simili (il dramma attuale del Gruppo PSA, con i ruoli opposti).
La storia si ripete? Vi assicuro che vengono i brividi (anche in altri articoli di altre riviste di ambito economico) a rileggere oggi le cronache delle crisi passate, con toni così simili a quelli odierni. Molti economisti direbbero che nel capitalismo sono cicliche, e allora forse abbiamo qualche speranza anche noi?
In ogni caso v'invito alla lettura di quest'analisi piena di risvolti interessanti.

 

---

Citroën è forse vittima della Crisi Energetica? Di fatto, quest'ultima ha solo dato il colpo di grazia ad una grande malata.
Le attuali difficoltà non hanno impedito a Renault di progredire su tutti i mercati. Peugeot mantiene la sua attività. Chrysler-France è messa un po' peggio: la marca è ben diretta ma alcuni dei suoi modelli mal si adattano alle attuali condizioni. Quanto a Citroën, soffre di una cattiva gestione e di una gamma squilibrata. E' molto.

Il problema non è certo recente. Siamo stati gli unici a parlare di queste debolezze e a chiedere alla Marca dei cambiamenti. E' stata invece guidata con cecità e noi abbiamo assistito, col cuore in pena, ad un suicidio. L'orgoglio ha condotto Citroën sull'orlo del baratro. Il suo obiettivo è sempre stato quello di proporre qualcosa di ingegnoso, di singolare, di mai visto, senza essere tempestiva sull'evoluzione del mercato, i costi, gli imperativi umani e commerciali. Abbiamo reso omaggio all'intelligenza della maggior parte delle soluzioni tecniche adottate dall'azienda di Quai de Javel e contemporaneamente criticato l'incoerenza della sua politica. La nostra passione per la verità è spesso parsa severa: essa ha irritato molti dei cortigiani della marca, illuminati dal minimo gesto del loro idolo, sempre pronti ad applaudire il Genio tacitando la vera situazione dell'azienda che anzi incoraggiano verso scelte rovinose.
Questi partigiani hanno parecchie responsabilità sullo sfascio attuale di Citroën. Se i nostri lettori non hanno mai smesso di venire informati, parte dell'opinione pubblica francese viveva nell'ignoranza, nella deferenza, nell'estasi.

Mi ricorderò sempre i propositi che mi aveva confidato, ormai nel 1965, un alto funzionario carico di responsabilità economiche. Peugeot aveva appena lanciato la 204, che noi consideriamo come una vettura riuscita e opportuna, che ha aperto un periodo d'espansione per il suo costruttore. Con sicurezza e condiscendenza questo personaggio ci dava torto. A sentirlo, Peugeot, una "piccola impresa familiare", era condannata a sparire o a finire sotto le ali di un gigante, ad esempio Michelin. Ai suoi occhi bisognava essere sognatori o ignoranti per pensare il contrario.
Citroën guardava all'epoca Peugeot da molto in alto (lo stato maggiore di Sochaux se lo ricorda bene oggi...); deteneva allora il 30% del mercato, mentre Peugeot solo il 15%. L'azienda di Quai de Javel è ora scesa al 20% e per Pierre Bercot è più difficile vendere automobili che pneumatici. Citroën ha avuto torto nel pensare che i francesi si sarebbero catapultati su qualunque modello avessero loro proposto, ipnotizzati da un nome, come per l'Ami Super, la SM, la GS Birotor, tre modelli deliranti per il quale non esiste mercato (le loro qualità e difetti non vengono qui messe in discussione). Presso Citroën, né i commercianti, né i finanzieri, né gli strateghi del mercato hanno diritto a parlare. Il potere appartiene invece a dei laboratori autorizzati a sbizzarrirsi in ogni direzione, a presentare l'inedito a qualsiasi prezzo, anche a quello del fallimento. Questa grande Casa meritava ben altro destino.

Tutto ciò che abbiamo scritto da vent'anni a questa parte in proposito e che poteva sembrare crudele, si è invece trasformato per molti aspetti in realtà. I dirigenti Peugeot che da qualche tempo volteggiano su Citroën sono presi dalla vertigine. Si trovano veramente difronte al mai visto. Si sono presi qualche settimana di tempo per prendere una decisione. Saranno loro ad accollarsi un impegno coraggioso, quasi sovrumano? Intraprendere la riorganizzazione di un'azienda alla deriva che avrà perso un miliardo di franchi solo nel 1974? Sì, ma a condizione che siano accettate queste condizioni:

1. Peugeot prenderà immediatamente le redini della questione, anche prima di avere la maggioranza del pacchetto azionario in seno a una società nella quale Michelin continuerà a restare, svanendo pian piano. Non è accettabile che Peugeot si presti al ruolo di comparsa, ruolo al quale era stata costretta la Fiat, invitata a contribuire finanziariamente pur senza avere nessun diritto d'azione! Michelin deve quindi accettare le -peraltro legittime- richieste del suo partner.

2. Se si ammette che Citroën non può venire abbandonata, bisogna anche dire che Peugeot non potrà accollarsi gli errori del passato (l'avvenire è già abbastanza difficile). Sembrerebbe dunque logico che i poteri pubblici si accollino una parte di questa operazione di salvataggio. Non hanno già dato il loro contributo in questioni molto meno rilevanti?

3. Bisogna anche trovare gli uomini incaricati del raddrizzamento della marca. Peugeot ritiene che una dozzina dei suoi dirigenti potranno compiere questa difficile missione. Citroën in passato ha avuto a disposizione degli elementi notevoli che però, paralizzati, avevano dovuto lasciare l'azienda, come Claude-Alain Sarre, in totale disaccordo con Pierre Bercot. Occorrerà quindi inculcare al Quai de Javel uno spirito completamente nuovo.

La costituzione di un gruppo Peugeot-Citroën richiederà molto tempo e molti sforzi. Rappresenterà un punto d'equilibrio nel panorama industriale francese e nell'insieme possiederà una potenza simile a quella di Renault. Quest'ultima, possiamo immaginare, segue con molta attenzione gli sviluppi della vicenda. Solidamente installata su un mercato dell'automobile che non è più in crescita, la Régie si concentra sulla diversificazione. Ci torneremo. Per ora ci limitiamo a dire che se la creazione di fabbriche, di officine e di attrezzi continuerà a interessarla, s'indirizzerà verso altre direzioni. La partecipazione che ha appena assunto nel gruppo Gitane (terza azienda di Francia in questo settore dietro a Peugeot e Motobécane) rappresenta una prima iniziativa. Se Renault e Peugeot si ritroveranno faccia a faccia nel mondo delle moto (uno scontro non da poco), avranno scelto campi di manovra molto diversi. Al di là dell'automobile e del motociclo, Peugeot s'impegna nella fornitura di attrezzature e macchinari, ovvero in un mercato interno mentre Renault si rivolge all'esterno e alle attività per il tempo libero.

(...)

L'automobile è su un binario morto? Tutt'altro. E' anzi divenuta la migliore locomotiva del nostro treno di vita.

Gilles GUERITHAULT

---

Alla mia riflessione generale d'inizio post aggiungo due citazioni che mi hanno colpito molto:

Presso Citroën, né i commercianti, né i finanzieri, né gli strateghi del mercato hanno diritto a parlare. Il potere appartiene invece a dei laboratori autorizzati a sbizzarrirsi in ogni direzione, a presentare l'inedito a qualsiasi prezzo, anche a quello del fallimento.

L'orgoglio ha condotto Citroën sull'orlo del baratro. Il suo obiettivo è sempre stato quello di proporre qualcosa di ingegnoso, di singolare, di mai visto...

"Il genio è la capacità di vedere dieci cose là dove l'uomo comune ne vede solo una, e dove l'uomo di talento ne vede due o tre", diceva Ezra Pound.
E oggi siamo ancora alla guida di automobili che ancora ci colpiscono per intelligenza, anticonformismo e modernità, ancora oggi facciamo girare i bambini per strada alla vista di meravigliosi vascelli che si sollevano in aria prima di scivolare elegantemente sulla strada che hanno davanti.
Vale la pena di morire per certi ideali? Penso di sì e credo che con la fusione con la Peugeot, Citroën abbia perso molta della sua identità sulla strada dell'omologazione.
Per molti aspetti (con l'eccezione ovviamente del capitale umano che sarebbe andato perduto nel fallimento) penso sarebbe stato meglio chiudere l'avventura proprio allora, con la piena dignità di essere rimasti fedeli a un'idea. Un po' come è successo di recente con la Saab.

 

Mi pare molto nobile la tua conclusione Matteo, ma credo che tu dimentichi che dietro alle belle auto prodotte da Citroën nel "quarantennio Michelin", ovvero dal '35 al '75, c'erano anche tantissimi operai, impiegati, venditori, dirigenti. Per non parlare dell'indotto (non quello della dinamo) che dava (e da) lavoro a centinaia di migliaia di persone in mezzo mondo.

A quelli cosa avresti raccontato? «Guardate che bella la SM: è veramente la Super Macchina, ha tutto quello che di più strano Citroën è stata capace di fare, solo che ha un motore fatto col formaggio* ed i pannelli delle portiere di cartone, consuma come uno shuttle al decollo e costa quanto un appartamento, quindi non si vende.
Siccome abbiamo deciso di non "volgarizzare" la nostra produzione, oggi chiudiamo in bellezza e da domani siete disoccupati. Così avrete tutto il tempo libero che vi serve per comrpare una SM tri-rotor ed andare a correre in autostrada».

Secondo me, tutta quella gente non avrebbe capito la nobiltà di questo messaggio. 

Invece Peugeot ha raccolto il carrozzone e (non senza certi aiuti dallo Stato francese), ha raddrizzato la baracca senza snaturarne troppo la filosofia: BX, CX, la stessa GSA, per non parlare di quanto rimasto in produzione della vecchia gamma come 2CV, Dyane e derivate commerciali, sono veicoli decisamente Citroën. Poi, con il naturale ricambio dei progettisti e con la progressiva "armonizzazione" col mercato, la produzione è diventata più "normale", non senza "citroënate" come la C6 o la stessa C3 prima serie, frutto di processi creativi "sopra le righe".

Se oggi PSA può far a meno di aiuti pubblici e ristrutturare senza mandare a casa un solo dipendente, è merito (ed uso volutamente questo termine) di certe scelte di marketing che sono arrivate più da Citroën che da Peugeot.

Tutto questo I.M.H.O., of course.


(* Ska docet)

Non a caso, al momento, non mi viene in mente una casa automobilistica che abbia dato vita ad automobili universalmente riconosciute come "colpi di genio", che non sia stata assorbita-fusa-inglobata o che abbia chiuso i battenti.

Non conosco bene i termini tecnici ed economici che portarono il salvataggio di Citroen da parte di Peugeot,
tuttavia sostengo sia la tesi  emozionale e irrazionale di Matteo, sia la tesi più pragmatica di Maurizio.
In fin dei conti, credo che Peugeot abbia dato seguito ad un'operazione "necessaria", economicamente parlando,
a dei costi eccessivi per quanto riguarda la produzione e il futuro di Citroen che, da allora in avanti è andata
progressivamente appiattendosi sul mercato (come anche altri marchi all'avanguardia).
Credo oltremodo, che suddetto "appiattimento" non sia riconducibile esclusivamente all'entrata di Peugeot in
Citroen con prodotti del tutto anonimi seppur importanti (Visa/Axel, AX, ZX, Xsara, etc., ...), ma anche al generale
cambiamento del mercato dell'auto e della percezione di essa da parte dell'utenza.
A metà anni Settanta è cominciato a svanire il "sogno dell'auto" come identificazione del proprio essere sopravanzato
da una visione più utilitaristica e pragmatica del mezzo.
Da allora in avanti le auto, soprattutto di una certa fascia sono diventate un pò tutte dei "furgoncini" (passatemi il termine) con la loro forma squadrata i loro abitacoli modulabili e i loro utili portelloni.
  

Trovo che alcune riflessioni presenti nell'articolo in questione siano corrette, altre forse un pò meno, tuttavia concordo perfettamente sia con Martini che con Manug75: citroen non poteva morire per un ideale seguito con tanta intransigenza, penso che le conseguenze sarebbero state inutilmente nefaste. Anche perchè non vi fu l'imposizione di un totale cambiamento di rotta (che mi sembra invece presente nell'assorbimento di Alfa Romeo da parte di FIAT per esempio) ma un "ammorbidimento" abbastanza progressivo nelle linee generali. Ritengo inoltre che la razionalizzazione della gamma posta da peugeot sia stata cosa assolutamente necessaria, anche se ovviamente ha procurato grandi rammarichi. Alla fin fine la proposta commerciale lanciata da citroen nei primi '70 era studiata sulla base di premesse che poi mutarono considerevolmente (vedi crisi dell'inverno '73-'74 e conseguenze).
L'appiattimento sul mercato evidenziato da Manug75 è stato una conseguenza del raggiungimento, da parte del prodotto "automobile", di uno stadio di maturità, (oltre che del cambiamento di certa società che non ha più visto la macchina come status) una necessità quindi, più che una scelta, sulla quale peugeot non ha avuto, a mio avviso, grossi margini di intervento.

Anche perché le origini della voragine dentro alla quale Citroën stava scivolando vanno ricercate anche negli investimenti importantissimi nel campo del motore rotativo, costato a Citroën la perdita dell'autonomia (o per meglio dire il passaggio da Michelin al gruppo Peugeot) ed a NSU... il fallimento il conseguente recupero da parte di Volkswagen.

Bisogna pensare che nel '74 il mondo pensava che il petrolio sarebbe finito nel giro di qualche anno, che il prezzo della benzina era schizzato alle stelle e che anche in Francia erano arrivati i tanto discussi (specialmente allora) limiti di velocità. Che senso aveva nel '74 comprare una vettura stupenda come la SM o come la GS Birotor? Costavano cifre pazzesche (mi pare che la SM costasse più o meno quanto DUE DS Pallas, la GS Birotor quanto DUE GS con motore a pistoni) che consumavano molto e potevano correre a velocità non più permesse neppure sulle belle autostrade francesi?

E poi vogliamo parlare di questo???



Sapete che all'inizio del 1970 Citroën stava studiando questi modelli?

- una mini vetturetta urbana da declinare in tre varianti: biposto, pickup con carrello, furgoncino da consegne (abortito)
- una vettura su pianale Fiat 127 (che poi è diventata la VISA) per sostituire la gamma delle bicilindriche
- una vettura di gamma media, aerodinamica ed idropneumatica (la GS che era quasi pronta per il lancio)
- una vettura di gamma medio/alta da equipaggiare con motore boxer raffreddato ad acqua (derivazione Lancia), Wankel bi-rotore (quello della GS Birotor) e forse anche un sei cilindri da due litri progettato da Becchia (Il progetto L, poi diventato M ovvero la CX nata nel '74).
- una vettura di gamma medio alta per sostituire la DS, da costruire sul pianale della vettura "Sport" e da equipaggiare con motori Wankel tri-rotore, quattro cilindri IE della DS e sei cilindri tre litri Maserati (progetto abortito).
- una vettura sportiva di gamma alta con sospensione idropneumatica e motori a 4 cilidnri IE della DS, wankel tri-rotore e sei cilindri Maserati (ovvero la SM) che alla fine vedrà la luce col solo sei cilindri.
- un elicottero (!!!!!) a motore Wankel, abortito quando già esisteva il catalogo delle parti di ricambio ed il depliant.

Con un piano del genere (poi pesantemente sforbiciato già da Michelin), una recessione economica ed una crisi petrolifera, come si fa a non andare a gambe all'aria???

trovo davvero bello questo thread. intanto voglio ringraziare matteo sia per la bellissima traduzione, che per avere aperto questo capitolo, che tocca corde particolari. il destino della citroen, e le sue passate vicissitudini, sono aspetti che stanno a cuore davvero un po' a tutti gli appassionati del marchio, un marchio che ha passato qran parte della sua esistenza creando automobili che hanno fatto sognare diverse generazioni e non solo, vista fra le altre cose la sua innata capacità di alimentare il suo mito. dico la mia, sono contento che citroen sia esistita finora, ho quasi 50 anni e ho passato gli ultimi trenta ad alzarle e abbassarle, passando anche per le straordinarie ax e la dyane 6 giallina di mia mamma appena patentato.

Sono contento che la discussione si stia sviluppando con ottimi contributi. 
Credo che quell'articolo, come tante parole che provengono dal passato e che riecheggiano nel presente ritrovando spazio in situazioni che sembrano ripetersi identiche ciclicamente, sia una vera perla letto oggi. E' come vedere il trailer di un film, leggere il prologo di un romanzo: ci sono tutte le domande e le attese di un grande evento che deve ancora verificarsi e leggerlo 40 anni dopo ci fa davvero vedere il passato ipnotizzandoci in un ritorno emotivo a quel 1974.

Entrando nel merito della questione e rispondendo a Mau, volevo solo ribadire che lungi da me l'essere insensibile all'impatto sociale dell'eventuale fallimento della marca all'epoca, è chiaro che tutto il ragionamento voleva essere idealista ed emotivo.

Cito un paio di righe dell'intervento di manug in cui identifico tuttavia il mio pensiero:

... ma anche al generale cambiamento del mercato dell'auto e della percezione di essa da parte dell'utenza.
A metà anni Settanta è cominciato a svanire il "sogno dell'auto" come identificazione del proprio essere sopravanzato
da una visione più utilitaristica e pragmatica del mezzo.

e sono contento che la gestione idealista Citroën-Michelin si sia conclusa, con grande coerenza e fierezza, proprio con lo svanire del "sogno dell'auto".

Insisto poi sulla frase "Presso Citroën, né i commercianti, né i finanzieri, né gli strateghi del mercato hanno diritto a parlare" che citavo anche nel mio primo intervento. La trovo di un'attualità straordinaria, in quest'epoca di marketing assoluto e disumano, in cui manager, uffici del personale e contabilità vogliono passare in primo piano rispetto agli esseri umani, alla qualità e all'innovazione creativa.
Quella frase sulla Citroën sembra presa da un trattato illuminista, dall'Utopia di Moro, dalle raccolte filosofiche rinascimentali sulla città ideale più che da un manuale di gestione aziendale.
Il che, beninteso, non fa che accrescere la mia già peraltro immensa stima per questa Marca e la sua filosofia di esistenza.

 

.. in effetti è interessante.. vedo un ottimo entusiasmo..