vi rimetto integralmente la MAIL ricevuta dal Sig. SINTOFLON:
Salve Ado .
Grazie del messaggio che non ci sorprende affatto poichè si tratta di
spazzatura messa in circolazione ormai da tempo dalla concorrenza senza
scrupoli.
In circa 30 anni di attività non abbiamo mai avuto problemi di intasamento
ed abbiamo molta clientela affezionata che dichiara percorrenze dell'ordine
di milioni di km senza alcun intervento di riparazione. Pensiamo sia una
buona conferma sulla validità dei ns. prodotti.
In allegato rimettiamo delle relazioni che dimostrano il contrario di quanto
si afferma in quel sito. A buon intenditor......
Cordiali saluti
Sintoflon
Giuseppe
Non poteva passare inosservato quel link che ci siamo ritrovati dal titolo
“Additivi al Teflon: meglio starne alla larga…”
ci siamo letti tutte le pagine e siamo rimasti un po’ allibiti dai contenuti e a volte anche dai toni che tutto hanno, tranne l’obiettiva razionalità.
Ci sorge il dubbio se esista una richiesta di un ns riscontro tecnico o se questa sia inutile in quanto questo attacco mono direzionale vada oltre le sole ipotesi, direttamente alle tesi finali e pertanto assuma la valenza di verità assoluta, più delle esperienze e della credibilità di addetti al settore con la necessità quindi, di sparger la voce in giro. Il fatto stesso però che si parli genericamente e senza mai fare nomi finisce col coinvolgere TUTTI in questa “babele”.
Ci siamo letti tutte le fonti dalle quali si è ricavato, traducendo, il testo iniziale: tutto normale, sempre le stesse cose, fiumi di parole soprattutto verso lo Slick 50 perché essendo fonti americane si riferiscono al prodotto più conosciuto e diffuso negli States, ed in generale un mare di opinioni sul settore additivi e lubrificanti. Dopo aver letto tutto però non abbiamo trovato una sola affermazione negativa certa e/o provabile, tutto è contraddistinto dal “sembra” o dal “ha detto così”, ma di fatto non ci sono né documenti originali né prove dimostrabili a sostegno delle presunte tesi contro il Ptfe. E’ molto strano poi che si leggano delle cose che sono in antitesi totale con quanto certificato nelle documentazioni tecniche emesse da DuPont, oppure nei documenti UFFICIALI US Army.
In più, altro errore, si parla del Ptfe, come fosse un unico Ptfe, un unico prodotto, mentre questa sigla racchiude un universo di materiali con caratteristiche e prestazioni diverse a seconda degli impieghi a cui è destinato, condito con un mare di inesattezze o peggio, grossolani errori di concetto.
- il primo punto infatti sul quale ci viene immediatamente da ribattere è quando leggiamo a proposito del Teflon....”dove stà l’IMBROGLIO?” In sostanza sentirci dare degli imbroglioni non è affatto piacevole, è fango gratuito su fatiche e know how di quasi 25 anni di attività nei quali si è cercato di fare del proprio meglio con prodotti innovativi ma che spesso devono vincere per prima, l’umana diffidenza verso il nuovo.
- Abbiamo letto quel testo ma prender per verità e far “girare” tante inesattezze e controsensi tecnici danneggia tutti, noi ma anche voi. E’ un insieme di supposizioni teoriche e dati confusionali che portano a conclusioni del tutto fuorvianti.
- Vi si affermano tante cose errate, anzi diremmo alcune all’opposto della realtà dei fatti! Tipo che il teflon è ok a freddo ma con la temperatura i filtri si intasino: premesso che non abbiamo mai intasato filtri in oltre 20 anni, prendiamo il caso di una particella di ptfe (da noi impiegata), da 1 micron a freddo, a caldo anche se dilatasse di una 20-30% diventerebbe 1,2-1,3micron, non certo ingigantirsi di 15 o 20volte! A smentire certe ipotesi è l’applicazione pratica.
- Leggiamo che il ptfe non và bene sugli attriti volventi (cuscinetti) quando invece l’usura degli stessi una volta trattati è drasticamente abbattuta e quanto affermiamo è perfettamente dimostrabile sia da laboratorio che con le referenze dei ns utilizzatori. Come si spiegherebbe allora che si sceglie il teflon per realizzare le boccole autolubrificanti??
- Leggiamo che i motori trattati non sono protetti a freddo: è esattamente la negazione della realtà, l’opposto! Lubrificare a secco significa che anche in assenza di olio esiste un film anti-aderente che protegge le superfici a contatto.
- Le citazioni dei responsi della prova “dell’università dello Utah” sono palesemente incongruenti tecnicamente, si afferma una cosa e, riga sotto, il contrario della stessa. Se parliamo di minore frizione come fa ad esserci maggiore usura? In tal senso invece noi abbiamo a disposizione di chi le volesse delle referenze US Army.
- A riguardo dei presunti residui solidi lasciati dal Teflon, non ci stancheremo di ripetere che il Ptfe non lascia alcun prodotto di decomposizione in quanto passa allo stadio di gas, a differenza ad es. del Bisolfuro di Molibdeno il quale ha per giunta una resistenza chimica povera. Viene ripetutamente avanzata l’ipotesi che con le altissime temperature il Teflon possa far danni: FALSO! Il teflon resiste il doppio rispetto ai migliori oli, quindi di fatto duplica il range di lubrificazione in quei frangenti e soprattutto quando l’olio non c’è o non ce la fa. Argomento Turbine già trattato ampiamente ma notiamo come lo stesso rispunti puntualmente con i soliti luoghi comuni.
- Caso DuPont: è VERO che ha dovuto difendersi ma dagli attacchi di formulatori senza scrupoli che avevano attribuito ai loro Teflon certi errori e per questo sono stati diffidati. E’ completamente FALSO che la DuPont sconsigli l’uso del Ptfe nei motori! Al CONTRARIO, DuPont all’interno della grande famiglia dei Teflon, prova la validità dei propri Ptfe riservati ad applicazioni motoristiche (non ne esiste solo uno!) a formulatori seri. Documentazioni UFFICIALI a riguardo dei Ptfe DuPont x applic. motoristiche, disponibili. DATECI IL Vs. INDIRIZZO MAIL E VE LE INVIEREMO . Noi abbiamo un contratto con DuPont, siamo autorizzati ad usare il loro nome Teflon e godiamo del loro supporto tecnico. Và poi detto che i Ptfe da soli non fanno miracoli. Bisogna saperli impiegare, micronizzare, rielaborare e sospendere. Il PTFE è solo un componente non il prodotto finale.
- E’ vero quando si citano le pubblicità ingannevoli di anni fà in America dove gli enti preposti sono realmente severi ed efficaci, ma andava completato dicendo che riguardavano dei formulatori che promettevano “miracoli” con cifre ben chiare es. 10% risparmio carburante o potenza ecc..Incrementi e miglioramenti ci sono ma dipendono da motore a motore.
- Perché allora se fosse vero tutto quanto ci avete sottoposto, si impiegherebbero i lubrificanti solidi?? Sarebbe assurdo e stupido! Per fortuna invece le ragioni ci sono: 1) Perché questi sono molto più resistenti alla temperatura rispetto agli oli, i quali hanno forti limiti. 2) Riescono a riprendere i giochi tra gli accoppiamenti con i miglioramenti immaginabili. 3) Realizzano un film secco autolubrificante. 4) Resistono molto bene alla compressione. 4) Hanno coefficienti di frizione limitatissimi.
- Vogliamo ribadire che noi non siamo preconcettualmente fissati con i Ptfe, ma al contrario aperti ai nuovi materiali, sia solidi come liquidi, sperimentiamo costantemente, non appena troveremo qualcosa di meglio del Teflon non esiteremo a metterlo in commercio.
- Viene anche scritto che i prodotti a base di Ptfe sono in realtà allungati “al risparmio”: non è affatto così! Ogni componente richiede un range di percentuale oltre il quale non apporta benefici, ed in questo ci ricolleghiamo al fatto che il Teflon è solo uno dei componenti.
- Tra le fonti citate invece come esempi di applicazioni intelligenti e utili del Ptfe vengono riportati i Coating, ovvero le vernici autolubrificanti a cottura: le abbiamo anche noi ma attenzione è necessario smontare il motore, rivestire e cuocere i pezzi con costi finali completamente diversi.
Infine, notiamo il ripetersi puntuale dell’accanimento (SOLO) nei confronti del teflon e dei prodotti basati su esso; noi abbiamo sempre puntato sulla trasparenza dichiarando esplicitamente la base dei ns prodotti, ma ci sembra che questo, invece di generare fiducia, porti al contrario.
Evidentemente è premiante la scelta di altri produttori i quali per tirarsi fuori dalla mischia, da discussioni, da diatribe preferiscono non indicare cosa contengono realmente i loro prodotti e optare per nomi altisonanti e fantascientifici! Ricordiamo che per legge
il reale contenuto dei prodotti deve essere riportato nelle relative schede tecniche e di sicurezza a disposizione del consumatore. False dichiarazioni sono perseguibili.
Scusate se ci siamo dilungati ma crediamo che i chiarimenti fossero dovuti se non altro nei confronti di coloro che ci hanno dato fiducia scegliendo i ns prodotti.
Techim Sintoflon srl
Per dare un maggior potere lubrificante agli oli oppure una maggiore resistenza termica o meccanica, si aggiungono dei lubrificanti solidi tipo: grafite, MOS2, PTFE, ecc.
Qualche produttore di lubrificanti come Arco Graphite usa la grafite, Liquimoly usa l’MOS2, noi usiamo il PTFE, anche se molto più caro, perché non ha controindicazione alcuna e delle ottime caratteristiche come: ottimo coefficiente d’attrito sia a caldo che a freddo, buona resistenza alla temperatura, alla compressione ed all’aggressione chimica.
Vediamo pure come in America la maggior parte dei produttori di additivi per lubrificanti, usi volentieri il PTFE. Fra questi produttori si annoverano Pennzoil e Quacker Oil, due importanti case americane.
Ovviamente l’aggiunta di lubrificanti solidi ai liquidi, richiede la scelta di prodotti opportunamente adatti, ben sospesi ed omogeneizzati assieme, che siano micronizzati e che non tendino a coagulare per non creare problemi di filtrabilità.
Nel settore automotive il problema filtrabilità è relativo poiché le maglie dei normali filtri sono attorno ai 12 – 17 micron. Il problema invece è ben maggiore nel settore oleodinamico ove i filtri trattengono impurità < 10 micron.
Come agiscono i lubrificanti solidi.
Le superfici metalliche, anche se rettificate, viste al microscopio rivelano un aspetto poroso identificato con “ picchi e valli”. La grandezza di questi avvallamenti , dipende dal tipo di materiale e dal suo grado di finitura. Ad esempio superfici lappate saranno meno porose di quelle semplicemente rettificate o lavorate di solo utensile. Le superfici cromate o con riporto di Nickasil od altro sono scarsamente porose.
Nei motore endotermici alternativi i materiali hanno porosità discrete e più accentuate là ove è richiesto il trattenimento d’olio come nelle camicie dei cilindri.
Le particelle di lubrificante solido, polarizzando entro le porosità dei metalli, tendono a livellare i “picchi con le valli” formando così una pellicola che evita il contatto fra i “picchi” anche in caso di assenza d’olio.
Si possono identificare 3 momenti in cui la lubrificazione del motore è precaria come:
- All’avviamento. (L’olio impiega un certo tempo ad arrivare)
- Alle alte temperature. (Anche i sintetici oltre 150/170°C. non ce la fanno)
- Alla brusca variazione di carico. (Con le accelerate improvvise il film d’olio viene tagliato)
La sommatoria di questi 3 momenti va ad incidere non indifferentemente sull’usura delle parti e quindi sulla durata del motore e sul suo rendimento.
E’ noto come i motori alternativi siano soggetti a parecchio attrito, soprattutto di tipo radente; se questo peggiora, peggiorano pure rendimento e durata del motore.
Sia riscontri pratici che tests di laboratorio hanno evidenziato come l’aggiunta dei prodotti Sintoflon ai lubrificanti liquidi, ne abbiano sensibilmente aumentato sia il loro potere lubrificante, quanto la loro resistenza alla temperatura , alla compressione ed al taglio.
Disponibili: prova Timken, Pin-Disc, Isotopi.
Come riscontri pratici potremmo citare molte referenze di clienti che annoverano sul tachimetro delle loro auto oltre 1 milione di km. senza avere mai rifatto il motore.
Oppure molti teams sportivi o preparatori abituati dapprima a rifare il motore ad ogni seconda gara, mentre con i prodotti Sintoflon fanno anche l’intera stagione con lo stesso motore e cambio, prima di dar corso allo smontaggio.
Perché non sono usati come primo montaggio dalle case?
Innanzitutto va fatta una premessa : l’aggiunta di buoni lubrificanti solidi ai liquidi, allunga consistentemente la vita di quest’ultimi soprattutto per il minore stress termico.
La sostituzione dell’olio potrebbe quindi essere prolungata e la cosa è un po’ in antitesi con l’interesse dei produttori d’olio che invece vogliono vendere.
Inoltre, l’aggiunta dei solidi va ad incidere notevolmente sui costi, cosa che i costruttori non sono disposti ad accettare.
Altro fattore di carattere tecnico è dovuto al fatto che gli oli arrichiti con solidi tendono ad “ostacolare” l’adattamento fra le parti per cui il periodo di rodaggio diventa molto pià lungo.
Altro fattore importante è che i “solidi” lavorano meglio dopo il rodaggio e quando comincia a formarsi un po’ di gioco dovuto ad usura per cui diventano dei prodotti AFTERMARKET.
- Confidenziale - Tuttavia noi come Sintoflon siamo fornitori con alcuni prodotti particolari impiegati in primo montaggio da primarie case costruttrici quali Benelli, Ducati, Komatsu ed altri minori.
Anni addietro siamo stati invitati dalla Fiat di Termoli a fornire il Gear Lube per effettuare alcune prove sui cambi di velocità di loro produzione. I risultati sono stati tutti positivi sia in termini di minore assorbimento energetico che di minore rumorosità (3 dB). Alla fine però non c’è stato alcun seguito giungendo l’ordine da Torino di non aumentare i costi.