Interruttore Inverno-Estate del filtro dell'aria

Qualcuno mi può spiegare a cosa serve in concreto la levetta "hiver"-"été" del filtro dell'aria? Che cosa muove all'interno del filtro stesso? Che vantaggi dà?

Permette di scegliere da dove far aspirare l'aria per la carburazione del motore.

In posizione inverno aspira aria direttamente da un'intercapedine sul collettore di scarico, quindi aspira aria pre-riscaldata

In posizione estate aspira aria dalla proboscide protratta verso il radiatore e quindi in teoria - ma mooolto in teoria - aria fresca 

Il sistema non fa null'altro che spostare una paletta chiudendo uno o l'altro passaggio dell'aria..

 

Vantaggi dell'avere aria calda invece che "fresca" d'inverno? Il motore è più "in temperatura"? 

Vantaggi dell'avere aria calda invece che "fresca" d'inverno? Il motore è più "in temperatura"? 

L'aria viene aspirata dalla zona del collettore di scarico, che è l'elemento a portata di mano che si riscalda più velocemente.

Con i climi freddi, l'aria più calda aiuta la vaporizzazione della benzina nella miscela aspirata e permette, soprattutto a freddo, una combustione un po' più efficiente consentendo anche di disinnestare lo starter un po' prima.

Alex Bromo

Oltrechè ad evitare il congelamento del carburatore.

Considera un clima freddo, ipotizzando una temperatura esterna di -10°C. Temperatura di aria in condizioni "statiche", ovvero non soggetta a movimento alcuno.

Quando viene aspirata dal carburatore, l'aria assume una certa velocità (ora per la DS non conosco la velocità di aspirazione, ma per i motori moderni si arriva anche a velocità quasi supersoniche... rimaniamo nel campo del sub-sonico ma per poco... cosa succede all'aria quando raggiunge il regime supersonico è un'altro discorso che se interessa posso sviscerare un pochino..)

L'aria, essendo un fluido, è soggetto a tutte quelle leggi dell'idrodinamica, fisica e termodinamica, tra cui quella che dice come si raffredda un fluido nel passare un restringimento ad alta velocità (leggasi "Laminazione").

Ecco, il nostro simpatico carburatore (o meglio, il Venturi all'interno) non è null'altro che un restringimento il quale fa "laminare" l'aria facendola espandere subito a valle della farfalla e facendo così che si raffreddi ulteriormente... rischiando di ritrovarsi con un'aria non più solo a -10 ma magari a -30 o peggio...

Quindi corriamo il congelamento del corpo e, volendo rincarare la dose, uno shock termico distruttivo agli organi della testa... immaginate le valvole di aspirazione che in fase di apertura vengono investite da dell'aria a parecchi gradi sotto zero, un istante dopo si ritrovano a più di 500 gradi in fase di combustione... tanti auguri.

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Quindi corriamo il congelamento del corpo e, volendo rincarare la dose, uno shock termico distruttivo agli organi della testa... immaginate le valvole di aspirazione che in fase di apertura vengono investite da dell'aria a parecchi gradi sotto zero, un istante dopo si ritrovano a più di 500 gradi in fase di combustione... tanti auguri.

Quindi abbiamo 510 gradi di differenza.
Ma con la levetta girata, avremmo una differenza di temperatura di 490 gradi.
Scusa l'ignoranza, ma cosa cambia ?

secondo me a livello pratico su una vettura come la ds non cambia una cippa, poi........

Quindi abbiamo 510 gradi di differenza.
Ma con la levetta girata, avremmo una differenza di temperatura di 490 gradi.
Scusa l'ignoranza, ma cosa cambia ?

Beh, più o meno... cosidera che in posizione "inverno" fai aspirare aria che passa attraverso i collettori di scarico, quindi teoricamente sui 400°C, no? Metti che un collettore di scarico non sia una perfetta superficie di scambio, vogliamo dire che con motore in temperatura riesci ad aspirare aria, diciamo...., sui 40 gradi? E ci vado basso, dato che i motori moderni sono studiati per lavorare con ricircoli di gas di scarico fino a 110°C.
Quindi sono suppergiù 460°C di differenza.... una sega per la percezione umana (500 o 460 bruciano allo stesso modo) ma un ABISSO per uno studio di metallurgia...

Invece un pò cambia, anche per un motore come quello della DS... sperimentato sulla mia pelle.

Inverno scorso, famosa levetta dimenticata su "estate", uscito una sera con un bel -5°C fisso... macchina scaldata nel box e partenza.... fatti i primi 200 metri inizia a tossire e a spegnersi... cosa è, cosa non è, alla fine mi ricordo della levetta... magicamente torna ad andare meravigliosamente come al solito.
Morale: aspirando aria particolarmente fredda, questa riusciva a raffreddare così tanto e così velocemente l'interno dei cilindri che la benzina appena aspirata (e quindi "vaporizzata" dal carburatore) si CONDENSAVA sulle pareti dei cilindri non prendendo parte alla combustione.... ecco perchè tendeva a spegnersi...

E per lo stesso motivo un mio amico ci è rimasto con una Panda 750 in autostrada qualche inverno fa...

Beh, più o meno... cosidera che in posizione "inverno" fai aspirare aria che passa attraverso i collettori di scarico, quindi teoricamente sui 400°C, no? Metti che un collettore di scarico non sia una perfetta superficie di scambio, vogliamo dire che con motore in temperatura riesci ad aspirare aria, diciamo...., sui 40 gradi? E ci vado basso, dato che i motori moderni sono studiati per lavorare con ricircoli di gas di scarico fino a 110°C.
Quindi sono suppergiù 460°C di differenza.... una sega per la percezione umana (500 o 460 bruciano allo stesso modo) ma un ABISSO per uno studio di metallurgia...

Invece un pò cambia, anche per un motore come quello della DS... sperimentato sulla mia pelle.

Inverno scorso, famosa levetta dimenticata su "estate", uscito una sera con un bel -5°C fisso... macchina scaldata nel box e partenza.... fatti i primi 200 metri inizia a tossire e a spegnersi... cosa è, cosa non è, alla fine mi ricordo della levetta... magicamente torna ad andare meravigliosamente come al solito.
Morale: aspirando aria particolarmente fredda, questa riusciva a raffreddare così tanto e così velocemente l'interno dei cilindri che la benzina appena aspirata (e quindi "vaporizzata" dal carburatore) si CONDENSAVA sulle pareti dei cilindri non prendendo parte alla combustione.... ecco perchè tendeva a spegnersi...

E per lo stesso motivo un mio amico ci è rimasto con una Panda 750 in autostrada qualche inverno fa...

 

qui da noi, può cambiare per qualche minuto, perchè poi aspirare dalla proboscide o dalla presa sul collettore è la stessa cosa................
 

Qui invece l'inverno è frescolino.
Specialmente quando sali in quota, magari sopra i 2000/2500 m.
Io non ho mai avuto di questi problemi con la DS.
Adirittura non li ho con la Traction che ha il medesimo motore, il vano motore molto più arieggiato e nessuna levetta sul filtro.

Forse bisognerebbe misurare davvero la temperatura dell'aria nel passaggio dal carburatore.

Aggiungo,
Supponiamo che siamo a -10
dopo un medio tragitto,spegnamo la dea.
la leva e' su inverno,il calore che riceve il carbu
durera'di piu' per una prossima partenza, anche dopo qualche ora.
sulla posizione estate nella fattispecie,si riduce il tempo di calore
interno,anche se sembra non far molta differenza.
 

Aggiungo,
Supponiamo che siamo a -10
dopo un medio tragitto,spegnamo la dea.
la leva e' su inverno,il calore che riceve il carbu
durera'di piu' per una prossima partenza, anche dopo qualche ora.
sulla posizione estate nella fattispecie,si riduce il tempo di calore
interno,anche se sembra non far molta differenza.
 

Renato non dir fesserie !

....tu a meno 10 ??????? ma quando ?

supponiamo dixit...

Renato non dir fesserie !

....tu a meno 10 ??????? ma quando ?

Sta a vedere che adesso non posso neanche andare a Cervinia con la DEA...