Mamma che polverone! Tento di dare il mio contributo a quanto avete già detto: le DS prodotte in Belgio sono qualitativamente migliori, sia per l'assemblaggio più accurato che per le finiture e per i materiali impiegati, per l'acciaio prima di tutto.
Il mercato del Be-Ne-Lux (Belgio, Olanda e Lussemburgo), prima dell'arrivo del M.E.C. (Mercato Comune Europeo), prevedeva delle tasse d'importazione particolarmente elevate, per questa regione André Citroën realizzò un impianto di montaggio delle proprie vetture in Belgio, a Forest (paesino alla periferia di Bruxelles), dove venivano assemblate le vetture destinate a quel mercato.
Per essere considerate un "prodotto nazionale", le auto montate a Forest dovevano avere una certa quantità di componenti costruite in loco, da materie prime del Benelux.
I motori arrivavano da Parigi, i materiali per le sellerie anche (sebbene il confezionamento avvenisse in Belgio), l'impianto elettrico era francese (e si vede...) così come le sue componenti arrivavano dagli stessi fornitori di Parigi: Marchal, Cibié, Axo eccetera. Persino i vetri erano realizzati da uno stabilimento locale: la Splintex.
Gli elementi della carrozzeria erano francesi ma la loro finitura veniva realizzata a Forest con gran cura e con prodotti di prima qualità. Il telaio era fatto in Belgio, con acciaio lavorato a freddo, saldato con più cura e -soprattutto- ricco di carbonio. Infine, lo stabilimento di Forest non disponeva di un impianto di lavorazione della plastica adatto a produrre il tetto e che tutte le ID e DS costruite a Forest erano dotate di un tetto in alluminio.
Aggiungete che la catena di montaggio era interamente manuale e che ogni lavorazione era effettuata con standard qualitativi superiori a quelli francesi, capirete così perché le DS fatte a Forest erano migliori di quelle assemblate a Javel.
La fabbrica di Forest ha costruito ufficialmente 97765 ID e DS, tra il 1955 ed il lulgio del 1969, quando con l'arrivo del Mercato Comune Europeo, Citroën decise di produrre a Forest soltanto le bicilindriche e qualche furgone H. Tuttavia, la produzione proseguì
ufficiosamente ancora per qualche mese per smaltire gli ultimi telai rimasti, queste ultime vetture sono finite nel nostro Paese e sono state vendute sino al dicembre del '69 come "anno modello '69", sebbene da Parigi arrivassero già le "anno modello '70" con plancia unificata a tre strumenti circolari.
La DS con il numero di telaio più alto di cui abbiamo notizia è quella di Ilaria: una DS21 confort semiautomatica con telaio 7272721, uscita dalla fabbrica nell'ottobre del '69, mentre l'ultimo telaio DS21 confort Italy "ufficiale" è il 7272714. Perché a differenza dello stabilimento di Javel (e di Aulnay), le DS prodotte in Belgio avevano un numero di chassis diverso che permette di identificare con precisione modello, allestimento e Paese di destinazione!
Curioso che anche la DS21 meccanica col numero di chassis più alto, la 7672759 (contro il dato ufficiale 7272749!) sia nel nostro Paese che abbia la stessa identica finitura della DS di Ilaria: gris kandahar con tetto gris nacré ed interno in jersey rosso!
Tornando a quel che successo dopo, bisogna sottolineare come nel 1968 le vendite delle DS fossero in netto calo e che fu in quel momento che Gérard Vion, responsabile marketing del prodotto (ricordate questo nome), decise di unificare la gamma, razionalizzando la produzione. Questo portò al lancio della "Gamma D" nel 1970, alla plancia unificata, ad una produzione improntata al risparmio per aumentare i margini di guadagno sulla DS. Citroën aveva dei discreti problemi economici ed era ad un passo dal cadere nelle mani della FIAT che nel frattempo aumentava la sua partecipazione. Proprio Vion ci ha raccontato che fu grazie ai modelli D, al loro rilancio ed ai guadagni derivanti che Citroën mantenne la propria autonomia (almeno sino al 1974, ma quella è un'altra storia) e che poté trovare i soldi necessari agli altri progetti, compreso il delirio dell'elicottero Wankel.
Negli stessi anni vi furono varie vicende sul piano societario che portarono all'allontanamento di Pierre Bercot dal vertice dell'azienda (fu "promosso" presidente) ed all'arrivo di George Taylor alla direzione generale. Qui la storia assume i connotati del "giallo internazionale": Citroën iniziò ad importare acciaio ed altre materie prime dal blocco "est": DDR, Romania e Cecoslovacchia, ma anche Unione Sovietica diventarono fornitori abituali del Double Chevron che pagava (poco) l'acciaio di bassa qualità prodotto in URSS (spesso dalla fusione di navi ricevute dalla Germania in conto danni di guerra e "parcheggiate" nel Baltico) e forniva in cambio (a caro prezzo) tecnologia. Fu da questi accordi e dalla parentela tra George Taylor (il manager messo da Peugeot a capo di Citroën dopo la costituzione di PSA) con la famiglia di Ceaucescu che arrivò anche la fabbrica di Craiova, quella dove sarebbe nata l'Axel/Oltcit. Ma anche questa è un'altra storia.
A tutto questo va aggiunto il fatto che la fabbrica di Aulnay (dove venivano assemblate le DS parallelamente alla produzione di Javel per far fronte all'impennata di vendite degli ultimi anni) non disponeva di vasche abbastanza grandi per la cataforesi, trattamento sostituito da altri "a spruzzo" di dubbia efficacia e la necessità (l'ho già detto) di fare economia davanti ad una situazione economica che porterà alla vendita di Citroën alla famiglia Peugeot.
Ovviamente gli stessi "acciacchi" e la stessa incapacità di affrontare degnamento l'invecchiamento colpirono anche tutti gli altri modelli della Marca, inclusa la prestigiosa SM, l'"erede de-facto" CX, le piccole bicilindriche e quanto prodotto sino agli anni 1983/1984, quando, con l'arrivo di standard qualitativi superiori come quelli proposti dai costruttori tedeschi, il mercato iniziò a rifiutare prodotti così scadenti e PSA fu costretta a lavorare sulla qualità di assemblaggio e materie prime.
![[:hello]](http://forum.ideesse.it/smf/Smileys/classic/icon_smile_hello.gif "Hello")