Come vuole essere guidata una DS?

Ragaaaazziiiii il mio povero topic! 

P.S. Per rigore storico vi informo che la Lamborghini della Polizia s'è schiantata ...

lo sò



 

DS19 ad andatura lenta e tranquilla, possibilmente su strade secondarie, guida con una sola mano, attenzione ai particolari del paesaggio e della natura nelle immagini che scorrono dai finestrini. Preferibilmente senza una meta precisa.

Quando riesco, provo un senso di puro piacere nella guida.
Fabio

Sono tutt'orecchi! 

Forse potrebbe essere opportuno ricordare alcuni limiti/peculiarità di quei motori specie nella loro versione a carburatore:

sono nati partendo dal progetto esistente di un motore di impostazione simile degli anni 30 che aveva prestato servizio fino a quel momento sulla TRACTION sviluppato dal team di Sainturat.

Allora non vi erano studi approfonditi sulla fatica strutturale e si compensava con il "tanto" materiale cosi come non si conoscevano dal vivo i fenomeni di combustione dentro la camera di scoppio ed essa era sviluppata in maggior parte sulla base dell'esperienza del progettista e su un limitato numero di modelli matematici "cartacei" di cui si disponeva.
Questa premessa per dire che le soluzioni ingenieristiche adottate da Walter Becchia a fine anni 40/inizio 50, pur essendo migliorative rispetto a quelle di partenza non poterono essere particolarmente avanzate per motivazioni interne alla marca ed ancora per una non profonda conoscienza della tecnologia dei materiali e del loro comportamento (chi è stato presente alla serata del 21 Gennaio ricorderà gli interventi dell'ing. Saini in merito).


Questa premessa per dire che la famiglia di motori D aveva una efficienza non particolarmente elevata gravata in aggiunta da un ulteriore prelevamento di potenza daparte della pompa hp e del ventilatore radiatore sempre in presa.

Si tratta inoltre di motori con rapporto alesaggio/corsa sottoquadri fino alla meccanica 20 (rapporto inferiore a 1),quadri nella meccanica 21 (1,01) e superquadri nella meccanica 23 nei quali il valore di PME (parametro che tien conto anche delle perdite meccaniche interne) e che ne indica il rendimento meccanico non è mai particolarmente elevato: questo da un lato significa minore sfruttamento della meccanica e dei materiali  e una certa qual garanzia di longevità.
La forma abbastanza semplificata delle camere di combustione unita a rapporti di compressione non molto alti non consentiva di ottenere un valore di "squish"(diciamo il parametro che visualizza l'efficienza della propagazione del fronte di fiamma in camera) molto importante e se questo da un lato limitava il rendimento (pochi cv in rapporto alla cubatura) per contro ha permesso grandi possibilità di modifica nelle regolazioni dell'alimentazione (sono stati adottati carburatori dal più piccolo monocorpo fino ai doppio corpo con variazione della potenza ma indole del motore simile), e variazione degli alesaggi (3 misure nella gamma D) fino alla 23.
Infine anche l'adozione della più precisa e performante (ma senza feedback di combustione ricordiamocelo) ha aumetato la potenza e la piacevolezza (motori morbidi e con buona erogazione di coppia) ma con indole caratteriale simile ai gemelli più piccoli.
CARATTERE DEL MOTOREcome già accenato prima si tratta di motori a corsa lungate e con camera di scoppio emisferica semplice, grandi luci di aspirazione e una fasatura dell'albero a camme molto tranquilla (per esempio contrario un motore ALFA ROMEO del tempo aveva punti di incrocio valvole decisamente più spinti che gli conferivano ben altra risposta) questa costruzione fa si che la massima efficacia del motore la si raggiunga a regimi medio/bassi ai quali il Becchia da il suo meglio: daca 2700 fino a 3600 giri esprime il punto massimo della curva di coppia e la stessa si incrocia con quella di potenza, andando parecchio oltre si ha decadimento della curva di coppia proprio per la conformazione interna del motore e delle masse in rotazione consistenti che ne divorano una parte importante.
Ecco quindi ,a mio avviso, spiegato perchè sia un motore dal tiro medio molto più ben disposto a riprendere da 1700 giri che no a salire (lentamente e rumorosamente) oltre 4200/4500.
In un prossimo intervento, se questo è stato ben accetto, si potrebbe parlare delle prerogative di funzionamento dell'alimentazione a carburtatore e differenze con l'iniezione sulla risposta alla richiesta di potenza da parte del guidatore in ambito tecnico.............poi ovviamente tutti coloro che hanno provato una ie sanno benissimo quali sono le differenze................ma forse non tutti sanno perchè (e magari neanche frega niente!)

Post lungo,pesante parziale e volutamente scarnificato di numeri.................ti avevo avvisato New Admin

 

In un prossimo intervento, se questo è stato ben accetto, si potrebbe parlare....
Post lungo,pesante parziale e volutamente scarnificato di numeri...

Se è stato ben accetto??? Tanto di cappello, haiede.

Voto : solo 9 , perchè corto, gossiparo, e troppo povero di numeri

ma ci fai le corse contro questa

Mario

 

Tu però sei veramente cattivo... 

strunz entrambi............

Ottimo Davide! 
Per curiosità mia, queste conoscenze da dove ti derivano? Studi particolari? 

Ma non farti pregare ... vai avanti! 

Mi interessa in particolare il discorso che facevi nel primo post "come saper sfuttarne le caratteristiche ed infine quali cose "stancano" maggiormente la meccanica (e non credo sia il correre a 140km/h per un pò di tempo)" ... anche proprio a livello pratico, come gestire al meglio il motore in base alle sue caratteristiche tecniche?

Il regime che indicavi (tra 2.700 e 3.600) sta a significare che il motore lavora meno bene a 5.000 giri (e quindi 170 km/h) rispetto a regimi e velocità inferiori?
Potrebbe essere la risposta "scientifica" alla mia domanda ... la DS vuole quindi essere guidata proprio in quell'intervallo di giri (e di conseguenza di velocità) che sembra esserle più adatto?
Questo stesso "intervallo di efficienza" è anche quello più adatto ai cambi di marcia?
Come lavora invece tra 1.500 e 2.000 giri (regime basso) un motore di questo tipo?

 

A suivre.........pas ce soire, maintenant "nanna".......................le conoscenza derivano da tanti bicchierini di CALVADOS e troppi sigari................hihihihihihi scherzo........o forse no!

 

Questa premessa per dire che la famiglia di motori D aveva una efficienza non particolarmente elevata gravata in aggiunta da un ulteriore prelevamento di potenza daparte della pompa hp e del ventilatore radiatore sempre in presa.

Si tratta inoltre di motori con rapporto alesaggio/corsa sottoquadri fino alla meccanica 20 (rapporto inferiore a 1),quadri nella meccanica 21 (1,01) e superquadri nella meccanica 23 nei quali il valore di PME (parametro che tien conto anche delle perdite meccaniche interne) e che ne indica il rendimento meccanico non è mai particolarmente elevato: questo da un lato significa minore sfruttamento della meccanica e dei materiali  e una certa qual garanzia di longevità.

CARATTERE DEL MOTOREcome già accenato prima si tratta di motori a corsa lungate e con camera di scoppio emisferica semplice, grandi luci di aspirazione e una fasatura dell'albero a camme molto tranquilla (per esempio contrario un motore ALFA ROMEO del tempo aveva punti di incrocio valvole decisamente più spinti che gli conferivano ben altra risposta) questa costruzione fa si che la massima efficacia del motore la si raggiunga a regimi medio/bassi ai quali il Becchia da il suo meglio: daca 2700 fino a 3600 giri esprime il punto massimo della curva di coppia e la stessa si incrocia con quella di potenza, andando parecchio oltre si ha decadimento della curva di coppia proprio per la conformazione interna del motore e delle masse in rotazione consistenti che ne divorano una parte importante.
Ecco quindi ,a mio avviso, spiegato perchè sia un motore dal tiro medio molto più ben disposto a riprendere da 1700 giri che no a salire (lentamente e rumorosamente) oltre 4200/4500.
In un prossimo intervento, se questo è stato ben accetto, si potrebbe parlare delle prerogative di funzionamento dell'alimentazione a carburtatore e differenze con l'iniezione sulla risposta alla richiesta di potenza da parte del guidatore in ambito tecnico.............poi ovviamente tutti coloro che hanno provato una ie sanno benissimo quali sono le differenze................ma forse non tutti sanno perchè (e magari neanche frega niente!)

... ottima lezione, mi hai chiarito molte cose...! La cosa che avevo capito da ignorante utilizzatore, è che non sono motori che gradiscono molto gli alti regimi.
Grazie 

Ma tu lo ascolti il motore mentre guidi? Se noti, haiede ha ritagliato i numeri di giri prorprio nella zona in cui ho detto di sfruttare la Delfina....e senza i manualoni ingegneristici con curve di coppia e resa in cavalli vapore

nella parte finale dell'intervento  haiede fa riferimento alle IE, posso dire che la mia e sempre in tiro e la coppia si sente pure in quarta, sicuramente perchè corta di rapporto finale, la bambolona riprende velocemente anche agli alti regìmi e senza sussulti o tentennamenti!!!

 

Ma tu lo ascolti il motore mentre guidi?

Certo che sì, ma al di là dell'"ausculto" personale, ovviamente importante, mi interessava approfondire nel dettaglio le ragioni tecniche che ci stanno dietro  

Ma tu lo ascolti il motore mentre guidi? Se noti, haiede ha ritagliato i numeri di giri prorprio nella zona in cui ho detto di sfruttare la Delfina....e senza i manualoni ingegneristici con curve di coppia e resa in cavalli vapore

Ma che vuoi ascoltà sulla povera vecchietta... io ascolto la musica ed evito di tirarla troppo, come fa giustamente un vecchiotto che passeggia. Sarà deformazione professionale?

In un prossimo intervento, se questo è stato ben accetto, si potrebbe parlare delle prerogative di funzionamento dell'alimentazione a carburtatore e differenze con l'iniezione sulla risposta alla richiesta di potenza da parte del guidatore in ambito tecnico.............poi ovviamente tutti coloro che hanno provato una ie sanno benissimo quali sono le differenze................ma forse non tutti sanno perchè (e magari neanche frega niente!)

Vai libero, vai libero