Come vuole essere guidata una DS?

Certo che sì, ma al di là dell'"ausculto" personale, ovviamente importante, mi interessava approfondire nel dettaglio le ragioni tecniche che ci stanno dietro  

Io mi riferivo all'intervento di Giovanni.
Comunque l'orecchio è importante....e poi, se analizzi la strumentazione, la presenza di un contagiri serve proprio a gestire al meglio il motore, se avessimo il manometro dell'olio sarebbe ancora meglio!
Appunto sulla tenuta in relazione all'andatura:
 Le sospensioni delle dee dell'ultima era, dall'avvento dell'LHM  reagiscono meglio quando l'auto va allegrotta rispetto a quelle dall'inizio fino alla fine dell'era LHS in cui la morbidezza si assapora a velocità basse. Aumentando la velocità le dee super morbide reagiscono in maniera troppo coricata in curva rispetto alle "moderne" con olio minerale. La frenata migliora con le nuove pinze ma la sua tendenza a bloccare sul bagnato obbliga a viaggiare attenti a non dover ricorrere con una frenata brusca pena scivolata pericolosa e la dea che parte in una traiettoria rettilinea uniforme.
Per esperienza fatta sulle strade che ho percorso ad ogni tipo di andatura e con la dea da vuota a stracolma in oltre 100000 km e in Europa ho notato che si comporta meglio con una zavorra nel cofano: frena meglio e le oscillazioni del retrotreno sono più fluide e lente garantendo un comportamento ineccepibile in ogni situazione.
Per tornare alle strade francesi: sono il nec plus ultra al volante di quest'auto disegnata e concepita proprio per le routes nationales...chi le critica o non sa o non capisce il nesso indissolubile tra il territorio francese e la DS.....
fischer

Io mi riferivo all'intervento di Giovanni.
Comunque l'orecchio è importante....e poi, se analizzi la strumentazione, la presenza di un contagiri serve proprio a gestire al meglio il motore, se avessimo il manometro dell'olio sarebbe ancora meglio!
Appunto sulla tenuta in relazione all'andatura:
 Le sospensioni delle dee dell'ultima era, dall'avvento dell'LHM  reagiscono meglio quando l'auto va allegrotta rispetto a quelle dall'inizio fino alla fine dell'era LHS in cui la morbidezza si assapora a velocità basse. Aumentando la velocità le dee super morbide reagiscono in maniera troppo coricata in curva rispetto alle "moderne" con olio minerale. La frenata migliora con le nuove pinze ma la sua tendenza a bloccare sul bagnato obbliga a viaggiare attenti a non dover ricorrere con una frenata brusca pena scivolata pericolosa e la dea che parte in una traiettoria rettilinea uniforme.
Per esperienza fatta sulle strade che ho percorso ad ogni tipo di andatura e con la dea da vuota a stracolma in oltre 100000 km e in Europa ho notato che si comporta meglio con una zavorra nel cofano: frena meglio e le oscillazioni del retrotreno sono più fluide e lente garantendo un comportamento ineccepibile in ogni situazione.
Per tornare alle strade francesi: sono il nec plus ultra al volante di quest'auto disegnata e concepita proprio per le routes nationales...chi le critica o non sa o non capisce il nesso indissolubile tra il territorio francese e la DS.....
fischer

verita assoluta, e si inserisce ancora meglio, ammesso che ne avesse bisogno........

Per tornare alle strade francesi: sono il nec plus ultra al volante di quest'auto disegnata e concepita proprio per le routes nationales...chi le critica o non sa o non capisce il nesso indissolubile tra il territorio francese e la DS.....

 

..... ho notato che si comporta meglio con una zavorra nel cofano......

che tipo di zavorra?
va bene il sacco di cemento usato per la



 

Per tornare alle strade francesi: sono il nec plus ultra al volante di quest'auto disegnata e concepita proprio per le routes nationales...chi le critica o non sa o non capisce il nesso indissolubile tra il territorio francese e la DS.....


Bravo Fischer!!!
hai centrato in pieno la questione!!!     

Io mi riferivo all'intervento di Giovanni.

Comunque l'orecchio è importante....e poi, se analizzi la strumentazione, la presenza di un contagiri serve proprio a gestire al meglio il motore, se avessimo il manometro dell'olio sarebbe ancora meglio!

... ad averlo! 

Comunque una cosa molto interessante, a cui non avevo mai pensato, è che in base alla fasatura delle cammes varia "lo spirito" del motore e l'erogazione di coppia... il mio 1911 c'ha una fasatura da Landini! 

Ricorda che per perdere 10000 neuroni.....li devi avere !

  ....con le lacrime!!!!!!!!


A ri-ri-ri-ri maledetto!!

... ad averlo! 

Comunque una cosa molto interessante, a cui non avevo mai pensato, è che in base alla fasatura delle cammes varia "lo spirito" del motore e l'erogazione di coppia... il mio 1911 c'ha una fasatura da Landini! 

solo colla sostituzione della cammes, le vecchie 500 volavano, e hanno fatto la fortuna di abarth, Lavazza ecc ecc.

 

L'andatura ottimale per la mia Dspècial è sui 120 km/h a circa 3.000 giri. Viaggio con un filo di gas, per niente rumorosa (Paolo può confermare) mi piace guidare sicuro e nel più completo relax . Ogni tanto a motore caldo qualche allungo autostradale a 140/150 lo faccio ma mooolto di rado, non ne sento il bisogno. Un vero spasso è anche gironzolare su stradine di collina a 70/80 Km/h e godere del panorama, del calduccio della Dea e della Dea!

 

ps Grande Davide

Vero ADO......
.......seconda parte della mia "insulsa" cosiderazione:

FISHER, la dea come sai ha circa il 70% di peso all'avantreno il che non è proprio il massimo che si possa sperare ai fini dell'equilibrio dinamico...........ma, ha anche almeno una o due particolarità che meritano di essere ricordate tra le quali, oltre al tipo di sopensione, anche il motore longitudinale che "arretra il baricentro" e soprattutto il centro di rotazione del punto di sterzo avanzato rispetto all'asse sterzante anteriore...............se vogliamo essere benevoli diciamo che tutto ciò è frutto delle sperienze fatte su TRACTION se invece vogliamo essere realisti mi sa che il team ha avuto un buon 30% di "colpo di natica" e tale configurazione capitata, ed in parte obbligata da misure di ingombro, ha dato inaspettati benefici.
Ovvio che, se cerchi di riequilibrare almeno con un 60/40 i pesi, non può che andar meglio oltre al fatto che imponi maggior carico alla sospensione posteriore che ne limita eventuali reazioni un pò fuori dalle righe (qualche "delfinamento")

Carattere del motore: influenza del sistema di alimentazione

Carburatore: non credo serva spiegarne il funzionamento (+/- tutti ci abbiamo "cristonato" per motivi diversi) ma giova ricordare che si tratta di un dispositivo PASSIVO di mescolazione della benzina con l'aria (a formare la miscela o carica comburente) che funziona essenzialmente basandosi sul principio scoperto da Venturi della generazione di un salto di pressione con aumento di velocità tra monte e valle di un condotto "strozzato" nel centro.
In soldoni il carburo da solo non funziona (tranne pompa meccanica di ripresa a spruzzo) ma funziona solamente se sottoposto a salto di pressione tra l'atmosfera e l'effetto "pompa" (pregasi evitare sconcie similitudini ) generato dal ciclo dei pistoni: questo fa si che tutti i vari getti e gettini,spilli e spillucci interni nonchè tubicini a fori calibrati (emulsionatori) compongano la miscela da dare in pasto al vorace Becchia (i 1900 monocorpo sono a dieta!).

Lasciando stare teorie strane e numeri vari (sono già in tanti a darli! ) si può dire che rappresentando appunto una strozzatura necessaria alla capacità di "respiro " del motore esso (carburo) dia il miglior controllo di miscela quando la farfalla è aperta almeno oltre il 50% nei mono o quella del primo corpo nei BI sia quasi tutta aperta.
Solo cosi il motore comincia a respirare bene e da rendimento  superando tutti quei punti che ne fanno sentire il funzionamento un pò asmatico (tra i quali la già citata fase della distribuzione "da Landini", la camera di scoppio con forma alquanto semplice, il collettore di aspirazione accordato come un pianoforte caduto dalle scale,i rigurgiti infantili delle valvolone di aspirazione e varie altre amenità).

Quindi, a mio avviso le dee a carburatore vanno fatte respirare con accelerazioni regolari (non strappi che allo splanacamento del gas impoveriscono la miscela ottenedo un latrato anzichè un ruggito) alla quasi completa apertura del primo corpo (quello con il pertugio più piccolo ehhhh ) senza aprire a fondo a basso regime pena "ingozzamento" del Becchia mantenedola sempre a medio regime (già detto quale fascia) e usando il cambio.

A proposito di cambio rispondendo a newAdmin la miglior vita per frizione giunti,catena distribuzione (visto cosa devi tirarsi dietro sempre.....che se becca chi ha messo il cambio al contrario occupando l'albero motore e facendo fare tutto a lei, penso che salti via dal carter strozzando il progettista a costo di rincorrerlo nell'aldilà) la ottieni se vai a cercare il punto di "equilibrio" tra potenza richiesta per avanzare e quella erogata (che dura qualche secondo poi vince sempre la prima) e li esegui le cambiate: indipendentemente dai giri la coppia in transito sarà la minima con un grosso grazie degli organi elencati......................niente di difficile: solo un pò di orecchio e piede senza fare la "penny" al volante..........
Ultima stupidata: rispettando chi pensa di salvare i freni (che sono fatti in modo da poterli sostituire abbastanza facilmente ed a basso costo) io eviterei anche lunghe sgroppate in discesa affidandosi principalmente e senza soluzione di continuità, alla sola forza del freno motore (ed il Becchia è molto valido a tirare indietro come i muli!)..........la benzina serve oltre a correre anche "raffreddare" le valvole e la camera di combustione evitando dannosi picchi di temperatura invisibili dall'indicatore (ma quando ti fermi però... ) ma chè producono nel tempo "fritti misti" di valvole all'olio motore............specialità della casa!...............a maggior ragione per gli amici che hanno la dea "gasata"

Nella terza "insulsa mappazza" straparlerò della dea ad iniezione (che messere ADO gentilmente metterà a disposizione per i test ) se ne avete ancora voglia di leggere..............
 

A proposito di cambio rispondendo a newAdmin la miglior vita per frizione giunti,catena distribuzione  la ottieni se vai a cercare il punto di "equilibrio" tra potenza richiesta per avanzare e quella erogata (che dura qualche secondo poi vince sempre la prima) e li esegui le cambiate

Me lo rispieghi meglio a livello pratico questo?

Vero ADO......
.......seconda parte della mia "insulsa" cosiderazione:

FISHER, la dea come sai ha circa il 70% di peso all'avantreno il che non è proprio il massimo che si possa sperare ai fini dell'equilibrio dinamico...........ma, ha anche almeno una o due particolarità che meritano di essere ricordate tra le quali, oltre al tipo di sopensione, anche il motore longitudinale che "arretra il baricentro" e soprattutto il centro di rotazione del punto di sterzo avanzato rispetto all'asse sterzante anteriore...............se vogliamo essere benevoli diciamo che tutto ciò è frutto delle sperienze fatte su TRACTION se invece vogliamo essere realisti mi sa che il team ha avuto un buon 30% di "colpo di natica" e tale configurazione capitata, ed in parte obbligata da misure di ingombro, ha dato inaspettati benefici.
Ovvio che, se cerchi di riequilibrare almeno con un 60/40 i pesi, non può che andar meglio oltre al fatto che imponi maggior carico alla sospensione posteriore che ne limita eventuali reazioni un pò fuori dalle righe (qualche "delfinamento")

Carattere del motore: influenza del sistema di alimentazione

Carburatore: non credo serva spiegarne il funzionamento (+/- tutti ci abbiamo "cristonato" per motivi diversi) ma giova ricordare che si tratta di un dispositivo PASSIVO di mescolazione della benzina con l'aria (a formare la miscela o carica comburente) che funziona essenzialmente basandosi sul principio scoperto da Venturi della generazione di un salto di pressione con aumento di velocità tra monte e valle di un condotto "strozzato" nel centro.
In soldoni il carburo da solo non funziona (tranne pompa meccanica di ripresa a spruzzo) ma funziona solamente se sottoposto a salto di pressione tra l'atmosfera e l'effetto "pompa" (pregasi evitare sconcie similitudini ) generato dal ciclo dei pistoni: questo fa si che tutti i vari getti e gettini,spilli e spillucci interni nonchè tubicini a fori calibrati (emulsionatori) compongano la miscela da dare in pasto al vorace Becchia (i 1900 monocorpo sono a dieta!).

Lasciando stare teorie strane e numeri vari (sono già in tanti a darli! ) si può dire che rappresentando appunto una strozzatura necessaria alla capacità di "respiro " del motore esso (carburo) dia il miglior controllo di miscela quando la farfalla è aperta almeno oltre il 50% nei mono o quella del primo corpo nei BI sia quasi tutta aperta.
Solo cosi il motore comincia a respirare bene e da rendimento  superando tutti quei punti che ne fanno sentire il funzionamento un pò asmatico (tra i quali la già citata fase della distribuzione "da Landini", la camera di scoppio con forma alquanto semplice, il collettore di aspirazione accordato come un pianoforte caduto dalle scale,i rigurgiti infantili delle valvolone di aspirazione e varie altre amenità).

Quindi, a mio avviso le dee a carburatore vanno fatte respirare con accelerazioni regolari (non strappi che allo splanacamento del gas impoveriscono la miscela ottenedo un latrato anzichè un ruggito) alla quasi completa apertura del primo corpo (quello con il pertugio più piccolo ehhhh ) senza aprire a fondo a basso regime pena "ingozzamento" del Becchia mantenedola sempre a medio regime (già detto quale fascia) e usando il cambio.

A proposito di cambio rispondendo a newAdmin la miglior vita per frizione giunti,catena distribuzione (visto cosa devi tirarsi dietro sempre.....che se becca chi ha messo il cambio al contrario occupando l'albero motore e facendo fare tutto a lei, penso che salti via dal carter strozzando il progettista a costo di rincorrerlo nell'aldilà) la ottieni se vai a cercare il punto di "equilibrio" tra potenza richiesta per avanzare e quella erogata (che dura qualche secondo poi vince sempre la prima) e li esegui le cambiate: indipendentemente dai giri la coppia in transito sarà la minima con un grosso grazie degli organi elencati......................niente di difficile: solo un pò di orecchio e piede senza fare la "penny" al volante..........
Ultima stupidata: rispettando chi pensa di salvare i freni (che sono fatti in modo da poterli sostituire abbastanza facilmente ed a basso costo) io eviterei anche lunghe sgroppate in discesa affidandosi principalmente e senza soluzione di continuità, alla sola forza del freno motore (ed il Becchia è molto valido a tirare indietro come i muli!)..........la benzina serve oltre a correre anche "raffreddare" le valvole e la camera di combustione evitando dannosi picchi di temperatura invisibili dall'indicatore (ma quando ti fermi però... ) ma chè producono nel tempo "fritti misti" di valvole all'olio motore............specialità della casa!...............a maggior ragione per gli amici che hanno la dea "gasata"

Nella terza "insulsa mappazza" straparlerò della dea ad iniezione (che messere ADO gentilmente metterà a disposizione per i test ) se ne avete ancora voglia di leggere..............
 

Scusa Haiede ma questa del centro di rotazione del punto di sterzo me la devi spiegare meglio, sono curioso
Grazie

Me lo rispieghi meglio a livello pratico questo?

Il cambio della dea (grande e pesante quanto quello di un Daily) ha tolleranza avvertibile tra tiro e rilascio con una sorta di leggero gioco quindi quando acceleri arrivi al regime che ti sei prefissato (si cambia sempre sui giri.........la velocità è secondaria.............chiedere allo SKA ulteriori dettagli ) qualche momento prima alleggerisci il "piedone" senza rilasciarlo del tutto..........stacchi frizione e quanto più velocemente possibile (senza scassare ne fare figuracce "ciccando" clamorosamente e sonoramente il punto di innesto della marcia )  passi al rapporto superiore/inferiore sentendo nella mano il momento in cui il cambio accetta l'innesto.........non sono tecniche speciali di guida............chiedi a chi ha avuto L'Alfetta con il sistema transaxal con quale maestria andava usata la leva (ed al giusto regime) se non volevi sentire dei sonori "krok" di innesto.
 

Dove di piu,mi piace' guidarla e' sulle strade ondeggianti in campagna, ......anche se trovo molto eccitante lanciarla a 180 sull'autostrda,se poi mi sorpassa la Porsche di turno infilo la quinta..

Non ho sottomano i disegni di planimetrici di una dea, specie la vista laterale (ci vorrebbe l'enciclopedico........... ) ma se riesci a trovarli in rete o da qualche parte osserva che il punto tra le 2 rette, asse piantone dello sterzo e centro dell'asse sterzante anteriore, vorrebbero per intersecarsi che quest'ultimo fosse più avanzato.

Facendo un esempio da "cioccolataio" immagina un carrello da supermercato: le ruote, se ce ne fossero solo 2 sterzanti, sono quelle posteriori e sono più indietro rispetto al vettore di spinta che noi esercitiamo spingendolo..............se non fosse cosi il carrello sarebbe ingovernabile specie da pieno.........quindi spiegando la tecnica .............. FALLO SPINGERE ALLA TUA SIGNORA cosi lo riempirà meno!!!!

Scherzo sull'esempio ma in soldoni il principio è quello.