Come vuole essere guidata una DS?

Non ho sottomano i disegni di planimetrici di una dea, specie la vista laterale (ci vorrebbe l'enciclopedico........... ) ma se riesci a trovarli in rete o da qualche parte osserva che il punto tra le 2 rette, asse piantone dello sterzo e centro dell'asse sterzante anteriore, vorrebbero per intersecarsi che quest'ultimo fosse più avanzato.

Facendo un esempio da "cioccolataio" immagina un carrello da supermercato: le ruote, se ce ne fossero solo 2 sterzanti, sono quelle posteriori e sono più indietro rispetto al vettore di spinta che noi esercitiamo spingendolo..............se non fosse cosi il carrello sarebbe ingovernabile specie da pieno.........quindi spiegando la tecnica .............. FALLO SPINGERE ALLA TUA SIGNORA cosi lo riempirà meno!!!!

Scherzo sull'esempio ma in soldoni il principio è quello.
 

grande Davide!!!!!!!!

chiedi a chi ha avuto L'Alfetta con il sistema transaxal con quale maestria andava usata la leva (ed al giusto regime) se non volevi sentire dei sonori "krok" di innesto.
 

Non perdona nulla!

Questo vuol dire saperne a pacchi.....

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Ultima stupidata: rispettando chi pensa di salvare i freni (che sono fatti in modo da poterli sostituire abbastanza facilmente ed a basso costo) io eviterei anche lunghe sgroppate in discesa affidandosi principalmente e senza soluzione di continuità, alla sola forza del freno motore (ed il Becchia è molto valido a tirare indietro come i muli!)
...

Ciao,
Scusa se mi permetto di correggerti, ma l' utilizzo del freno motore non e` solo consigliato dai libretti della casa… Far girare il motore come freno permette di mantenere alta la portata della pompa dell' acqua e della ventola di raffreddamento, pertanto di favorire l' abbassamento della temperatura del liquido di raffreddamento, al contempo permette di esercitare un' azione frenante senza sollecitare l' impianto omonimo.
Non comprendo il ragionamento che vede coinvolto il consumo di benzina… Il carburatore alimenta solo con il getto del minimo e per l' effetto venturi c'e` effettivamente un leggero surplus di consumo rispetto al regime minimo, ma assolutamente modesto rispetto al normale utilizzo (getti del massimo e relativa parzializzazione). Nelle i.e. c'e` anche il taglio dell' alimentazione quando si rallenta a gas completamente chiuso…
Semmai e` vero il contrario, cioè` che e` poco accorto chi non utilizza il freno motore nelle discese e surriscalda l' impianto frenante per rallentare la vettura… Quando avrà` bisogno di frenare davvero, perché` magari ha valutato male l' avvicinarsi del tornante, potrebbe trovarsi a mal partito con una frenata un po' più lunga del normale… E non dimentichiamo le dimensioni degli organi di frenatura, e le relative dilatazioni… A me e` capitato di smontare dischi deformati dal surriscaldamento.

non ho letto tutto, ma mi ricordo come avevo guidato i 60.000 km della DS e i 40.000 del cx......in autostrada per la prima volta che ho visto cosa c'è disegnato oltre i 200 km orari sul tachigrafo del cx (un 2.400)....un 240 piccolo piccolo, e la sensazione non era proprio delle migliori, bisognava avere un tocco da chirurgo col volante perchè troppo sensibile, la sua velocità ideale era di 150/160 km orari
invece la ds (1.900 ID a 5 marce) galleggiava bene sui 130/140 e ti permetteva anche di stare rilassato e andare a cambiare il lato della cassetta, con lei mai superati i 160

"Insulsa mappazza" volume III...............alimentazione ad iniezione di benzina e influenza sul "carattere" motore

Questa volta vediamo come diventa il Becchia alimentato ad iniezione:diciamo subito che stiamo parlando di uno dei primi sistemi "analogici" elettronici di iniezione sviluppati da BOSCH per motori a benzina 4 tempi 4 cilindri..............quindi dimentichiamo mappe varie a 3 dimensioni o "magheggiamenti" software degli attuali motori.
Si trattava di un sistema che consentiva di "riempire meglio e di più" le camere di combustione aumentando cosi il rendimento termico sostituendo il carburatore che, da elemento passivo quale è, può dare ciò che il motore chiede ma non esattamente come lo si vorrebbe (tempi e modi) ed ecco allora la L-jetronic che è un sistema ATTIVO di alimentazione benzina.
Non esistendo allora una mappa di memoria alla quale riferirsi durante tutti i cicli di funzionamento del motore,ne sofisticati sensori che ne misurassero la portata di aria aspirata, la regolazione del dosaggio carburante in tempo e quantità era affidata ad un calcolatore analogico (che aveva dei trimmerini per tarare i valori di riferimento base) il quale leggendo alcuni parametri fondamentali sia del motore (temp motore,temperatura raffreddamento, richiesta di potenza con posizione farfalla,fase accensione) sia ambientali (temp aria aspirata, pressione assoluta barometrica, pressione benzina minima) determinava quanta benza far spruzzare agli iniettori principali (variandone il tempo di apertura cambiava la quantità) e, se era necessario, dare il "cicchetto" a bassa temperatura con l'iniettore a freddo.............poi siccome ci si era accorti che in alcuni frangenti il sistema cercava di "ubriacare" il Becchia si aggiunse anche un circuito aria addizionale dicendo che serviva per ridurre l'inquinamento............siccome ci sta nel delirio di fili,canne e cannette presente nel cofanone, crediamoci!

Aprendo le fauci della balena si notano subito 2 cose: il barilotto di espansione del radiatore (ma adesso non ci stiamo occupando di vampe da menopausa della della dea che nelle versioni ie è sempre stata tanto calda......) e un collettore decisamente più raffinato e lungo di quello delle versioni a carburatore.....................
In questo sitema di alimentazione il ns. piedone apre una farfalla che gestisce SOLO ARIA e le esperienze fatte fino ad allora con i carburi avevano evidenziato anche transitori in cui si era in "risonanza" nel collettore a causa delle pulsazioni di aspirazione il Becchia al quale si stava cercando di strizzare le 88 per fargli generare qualche somarello in più, "sputazzava" ad alcuni regimi e non era regolare, ecco allora che è venuto in provvidenziale aiuto il lungo collettore a forma di mano (con le dita mozzate dai manicotti in gomma per poterlo levare senza impazzimento!! ) che posizionado molto distante il controllo aria dalle valvole e facendo da polmoncino di compensazione che minimizzava il problema.

Il calcolatore leggeva tutti segnali di tensione provenienti dai vari sensori a volte afflitti da "emicranie" dovute alle ossidazioni di cavi e contatti che, a volte con le loro "bugie", lo inducevano a fare cose fuori di testa suo malgrado.
Altro mal di testa arrivava dal sensore di pressione assoluta che serviva per far capire al calcolatore, in base alla pressione atmosferica letta, se stavamo al mare in isola da ADO o nelle montagne Cuneesi aiutato anche dal sensore di temperatura aria che diceva come nella nota pubblicità "Antonio fa caldo........Antò si gela" permettendogli di regolare quanta benzina dare al Becchia, infine grazie al miglior controllo della combustione i motori DX potevano permettersi anche anticipi di accensione minori e "finestre" di regolazione dello stesso più ampie che regalavano ancor più rotondità senza rischio di detonazione.
Spesso tale sensore di pressione si "intossicava" rendendo la carburazione troppo ricca con il Becchia che cominciava a fare uno strano "brubrum-bubrum" al minimo e accenni a trefoli nerasti allo scarico............

Digerito sto mattone, cosa possiamo dire in merito al carattere che l'iniezione dona al nostro Becchia e soprattutto perchè...............
1) iniettiamo benzina fregandocene di pressioni e rigurgiti in prossimità delle valvole = obblighiamo il motore a fare quello che noi vogliamo indipendentemente se voglia alimentarsi meno o di più in funzione della sua richiesta nei cicli di pompaggio.......
2) mandiamo aria in quantià con strozzatura molto lontana dalle valvole che con il loro pulsare non arrivano a perturbare il flusso.........

Questo fa si che otteniamo da subito (se tutto funge bene!) migliore regolarità a basso regime e risposta decisamente più pronta con capacità di prendere giri facilmente ed in modo "pieno" forzando la naturale riluttanza del motore ad accelerare dal minimo. (vi sarete accorti tutti che la fase di distribuzione adottata su tutti i Becchia fa si che una volta accelerato e raggiunto il regime il motore non cerchi di "scappare" verso l'alto salvo ai massimi regimi).

Quindi a mio insignificante parere le dee ie, necessitano di minori affondi del pedale e guida decisamente più stabile che sfrutti la maggior coppia e regolarità del motore ad "appuntarsi" e mantenere il regime impostato anche con leggere variazioni altimetriche dove invece una a carburo chiama subito apertura delle farfalle.
Le ie per contro hanno meno effetto freno motore causato dalla valvola addizionale aria che permette al motore di respirare (abbattendo il Co ma mandando alle stelle gli NOx a causa dell'aumentato calore in camera di scoppio) facendo perdere una parte dell'effetto "pompa" che il motore ha se non trova aria da aspirare e questo si traduce, qualche volta, in una leggera tendenza a fare effetto "elastico" durante lunghi rilasci come se il minimo fosse altissimo in una analoga a carburatore.............

Scusandomi di aver seccato o annoiato per la lunghezza dei post...............rimango in st-by....................in attesa di lapidazione!
 

Ciao,
Scusa se mi permetto di correggerti, ma l' utilizzo del freno motore non e` solo consigliato dai libretti della casa… Far girare il motore come freno permette di mantenere alta la portata della pompa dell' acqua e della ventola di raffreddamento, pertanto di favorire l' abbassamento della temperatura del liquido di raffreddamento, al contempo permette di esercitare un' azione frenante senza sollecitare l' impianto omonimo.
Non comprendo il ragionamento che vede coinvolto il consumo di benzina… Il carburatore alimenta solo con il getto del minimo e per l' effetto venturi c'e` effettivamente un leggero surplus di consumo rispetto al regime minimo, ma assolutamente modesto rispetto al normale utilizzo (getti del massimo e relativa parzializzazione). Nelle i.e. c'e` anche il taglio dell' alimentazione quando si rallenta a gas completamente chiuso…
Semmai e` vero il contrario, cioè` che e` poco accorto chi non utilizza il freno motore nelle discese e surriscalda l' impianto frenante per rallentare la vettura… Quando avrà` bisogno di frenare davvero, perché` magari ha valutato male l' avvicinarsi del tornante, potrebbe trovarsi a mal partito con una frenata un po' più lunga del normale… E non dimentichiamo le dimensioni degli organi di frenatura, e le relative dilatazioni… A me e` capitato di smontare dischi deformati dal surriscaldamento.

Si vero, ma non estremizziamo in un senso o all'opposto, spiego con esempio: se in estate dopo esserci salito al SEMPIONE (quasi 2000 mt con diminuzione del punto ebollizione acqua raffreddamento) scendi lato Svizzera in seconda marcia cercando di stare nei 50km/h previsti dal limite (se metti la terza scendi a non meno di 80!) e ti fai tutta la stupenda discesa di una decina di km larghi e con pochissime curve ma molto accentuata quasi senza toccare i freni (perchè cosi non si surriscaldano e non si usurano), quando arrivi quasi al piano e per caso fermi la macchina perchè vuoi farlo o devi farlo le temperature decollano con il rischio che qualcosa vada arrosto........è un caso limite ma i freni usati in modo breve ed intenso a piccoli step non si surriscaldano tanto quanto il motore per 10km sempre sotto tiro senza mai riaprire il gas (e quando lo fai sputa il nuvolone di olio entrato dai guidavalvola)...........quindi a mio insignificante parere si al freno motore,si a frenate intense ma brevi ma anche si ad un pò di fiato di tanto in tanto al povero Becchia...............
 

Nell’estate 2011 , percorrendo l’autostrada A1 , diverse DS mi hanno superato sebbene viaggiavo a 130 km/h .  Nel ritorno poi , mi sono messo al seguito di qualcuno di voi ,  ( ti ricordi Matteo ? ) , che ritornavano dal raduno di Reggio Emilia , e con attenzione  viaggiando dietro alle Ds , ho notato che queste meravigliose autovetture  riuscivano a mantenere tranquillamente  delle ottime medie , con tutta tranqulillita’ .
Chapeau DS .

Ciao Sergio.

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Le ie per contro hanno meno effetto freno motore causato dalla valvola addizionale aria che permette al motore di respirare (abbattendo il Co ma mandando alle stelle gli NOx a causa dell'aumentato calore in camera di scoppio) facendo perdere una parte dell'effetto "pompa" che il motore ha se non trova aria da aspirare e questo si traduce, qualche volta, in una leggera tendenza a fare effetto "elastico" durante lunghi rilasci come se il minimo fosse altissimo in una analoga a carburatore.............
…

Scusa ancora la puntualizzazione. Ma la valvola addizionale aria rimane chiusa quando l' acqua e` oltre i 70 °C, cioè a regime termico ottimale. Pertanto non influisce minimamente sul freno motore…
Semmai, sulle 23ie manuali e` presente una valvola con passaggio aria calibrato che serve ad assicurare una leggera inerzia del motore per consentire di bruciare eventuali residui di benzina dovuti ad una repentina chiusura della valvola a farfalla.

Nel ritorno poi , mi sono messo al seguito di qualcuno di voi ,  ( ti ricordi Matteo ? ) , che ritornavano dal raduno di Reggio Emilia , e con attenzione  viaggiando dietro alle Ds , ho notato che queste meravigliose autovetture  riuscivano a mantenere tranquillamente  delle ottime medie , con tutta tranqulillita’ .

Maaaaaamma mia che spavento mi son preso quel giorno ... povera, tutta colpa del polline sulla facciata del radiatore e del liquido di raffreddamento vecchio! Era un avvertimento per farle fare la pulizia del radiatore ... 
Ancora vi sto ringraziando per esservi fermati ad aiutarmi .... 
 

Non perdona nulla!

perche sbaglia? quel cambio in quella posizione era un cesso!!!!!

Scusa ancora la puntualizzazione. Ma la valvola addizionale aria rimane chiusa quando l' acqua e` oltre i 70 °C, cioè a regime termico ottimale. Pertanto non influisce minimamente sul freno motore…
Semmai, sulle 23ie manuali e` presente una valvola con passaggio aria calibrato che serve ad assicurare una leggera inerzia del motore per consentire di bruciare eventuali residui di benzina dovuti ad una repentina chiusura della valvola a farfalla.

Hai nuovamente ragione: mi sono espresso male io dicendo valvola addizionale aria: in realtà quella valvola come hai specificato tu,è quella utilizzata come by-pass finchè il motore non è in temperatura, invece è proprio a quella valvolina a cui mi riferivo e che ho definito male ho come "addizionale aria" ma bisognerebbe chiamarla antinquinamento.
Però, se casualmente la condizione che ho descritto prima di quella ipotetica discesona la facessi dopo sosta di 1/2 ora in cima con il motore che si è parzialmente raffreddato con riapertura della valvola la differenza di comportamento, almeno all'inizio sarebbe più evidente................
 

perche sbaglia? quel cambio in quella posizione era un cesso!!!!!

...............ma serviva a distirbuire meglio le masse ADO .............altrimenti come facevano gli omini blu in Alfetta a beccarti in autostrada mentre correvi con la tua dea a 180 km/h???

 

...............ma serviva a distirbuire meglio le masse ADO .............altrimenti come facevano gli omini blu in Alfetta a beccarti in autostrada mentre correvi con la tua dea a 180 km/h???

 

certo in autostrada, ma negli inseguimenti in città, 20 minuti x passare dalla 1° alla 2°, 15mn salla 2° alla terza, 10mn dalla 3° alla quarta e finalmente la quinta vroooooom, io avevo già fatto tutta l'autostrada per l'aereoporto...............

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ma bisognerebbe chiamarla antinquinamento.
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Se non ricordo male sul manuale dell' iniezione e` definita "circuit decel".