Seconda puntata delle traduzioni delle prove su strada della rivista britannica "Motor".
Qui la prima (DS 21 Pallas i.e.) ->
http://forum.ideesse.it/smf/index.php?topic=14642.0Qui tutte le altre, anche delle riviste francesi ->
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Febbraio 1973
Citroën DS 23 Pallas con sistema d'iniezione elettronica (EFI)
PRO: buone prestazioni e un viaggiare rilassante ad alta velocità; eccellenti qualità stradali e di tenuta; luci magnifiche; molto confortevole.
CONTRO: freni troppo sensibili; rollio e beccheggio pronunciati; retrovisore scarso; pompa idraulica rumorosa; motore ruvido alle basse velocità.
Considerando che il disegno della lussuosa gamma della Citroën DS è sopravvissuta per quasi 20 anni senza grandi cambiamenti, è invecchiata proprio poco.
La vettura è ancora aerodinamicamente superiore a praticamente tutte le sue rivali e con il nuovo motore da 2300 cc e il cambio a 5 marce ha prestazioni eccezionali per il suo volume e offre un grado di confort difficile da ottenere anche in automobili più costose. Poi ci sono le ulteriori raffinatezze dei freni sensibili al carico e l'opzione dell'eccezionale sistema di fanali Citroën, autolivellante e orientabile, che rende la DS probabilmente la vettura di serie coi migliori fari al mondo.
E' forse in termini di finiture che la relativa scarsità di sviluppo della vettura è più evidente. Il motore, ad esempio, è ed è sempre stato ruvido e rumoroso quando è lanciato e la sospensione idropneumatica, che aveva causato una tale eco quando è stata introdotta, è ora rivaleggiata e per molti aspetti sorpassata dai sistemi di automobili più convenzionali.
Per avere il massimo vantaggio delle notevoli capacità di crociera a lungo raggio si pretende quindi davvero il pieno allestimento Pallas (sedili ben ripieni con tappeti profondi, lunotto termico, servosterzo e fari orientabili) per ottenere il massimo del confort e il sistema di iniezione elettronica Bosch per le massime prestazioni.
Con questi due elementi, il prezzo di una DS è di 2811£, quasi quello di una Jaguar XJ6 e molto più delle Rover 3500. Ciononostante, le peculiarità della DS prevalgono e chiunque abbia la fortuna di guidarne una sulle lunghe distanze apprezzerà senz'altro, come noi facciamo, le qualità che l'hanno conservata nella sua classe per così tanto tempo.
Dall'ultima volta che ne abbiamo testata una, il motore è cresciuto in cilindrata da 2175 cc a 2347 cc. Il ridotto ma significativo aumento di potenza e coppia si riflette nei nostri dati sulle prestazioni; quasi un secondo in meno nello 0-60 mph (10.4 secondi) e la velocità massima è salita di ben 6 miglia ad un encomiabile cifra di 119.5 mph. Se non fosse per il violento colpo che si accompagna allo slittamento delle ruote in partenza rapida, i tempi di accelerazione potrebbero essere anche migliori.
In ogni caso, il motore ha delle impressionanti riserve di coppia, il che rende un uso violento del motore assolutamente non necessario. Riprenderà felicemente già da 1000 giri e il tempo di accelerazione a marcia alta da 30 a 50 mph è altrettanto buono, se si pensa che il precedente 21 richiedeva 12.1 secondi e lasciava la DS nella polvere di Jaguar e Rover.
Il sistema di iniezione elettronico Bosch non ha mostrato alcun problema durante il funzionamento normale, ma una certa fatica si richiede per convincere il motore ad avviarsi a freddo. Con le prestazioni migliorate arriva ovviamente anche un aumento nei consumi. Abbiamo registrato una cifra media di 18.6 miglia a gallone, rispetto ai 20.5 della versione precedente.
Cinque rapporti di marcia ben impostati consentono di usare appieno la potenza disponibile e una buona sincronizzazione consente cambiate morbide. Si richiede comunque un po' di tempo per abituarsi al funzionamento della leva sul piantone, che rende talvolta difficile inserire la terza e la quarta, in particolare nelle scalate dalla quinta in cui può esserci un po' di confusione nel percepire le posizioni. Anche passaggi rapidi dalla seconda alla terza possono essere problematici e a volte vi faranno mettere la quinta per errore. La frizione è morbida ma ha una corsa lunga. Quella della nostra vettura di prova soffriva di problemi nei leveraggi del pedale.
Allo stesso modo in cui ci si deve abituare alla morbidezza delle sospensioni e alla potenza dei freni, occorre del buon gusto anche nell'acclimatarsi alla tenuta di strada della grande Citroën. Prima di poter tirar fuori l'ultima
oncia (
) di potenza dalla macchina, è necessario capire come impostare la vettura sulla curva con un uso sensibile dei freni, seguito da un appoggiarsi delicato all'acceleratore per tenere la vettura ben bilanciata in curva. Se questa tecnica viene adottata, la macchina curverà in maniera molto stabile, con grande precisione sotto il soffice tocco del volante. Se invece ad una violenta accelerazione seguirà una brusca frenata, la DS si ribellerà in sottosterzo e alleggerendosi al volante. Un approccio più sensibile offre grandi vantaggi sul bagnato, dove la combinazione di buona trazione (anteriore) e eccellente aderenza degli pneumatici Michelin consentirà di seminare non poche vetture in apparenza più agili. Il confort offerto dalla sospensione idropneumatica è stato motivo d'invidia di altri progettisti dal momento stesso in cui la vettura è stata presentata e certamente eccelle ancora oggi nelle sue qualità di base. Sfortunatamente, diversamente dalla sua sorella più rigida e piccola, la GS, la DS soffre di bruschi movimenti di beccheggio in frenata e accelerazione. Ciò si nota a malapena quando si viaggia ad andature ragionevoli sulle strade larghe, e può essere ridotto al minimo con un uso delicato dei freni. Nel traffico intenso, tuttavia, le continue modifiche di assetto tra una partenza e un arresto divengono alquanto irritanti.
Le virtù di confort sono ulteriormente accentuate dai sontuosi sedili in stile poltrona, che sono completamente reclinabili e offrono ampie possibilità di regolazione, anche nel cuscino posteriore, per trovare la posizione di maggior supporto per il corpo. Gli attraenti tessuti della nostra vettura di prova fanno parte del pacchetto Pallas. Una progettazione generalmente intelligente con una ruota ad ogni angolo della vettura e la mancanza del tunnel centrale offrono ampio e ininterrotto spazio per i passeggeri ai sedili posteriori, che possono poltrire in un confort pari a quello di chi siede davanti.
Sebbene sostanzialmente sia una vettura rilassante, la DS soffre del suo peculiare assortimento di rumori. Oltre alla tonalità ruvida del motore e alle vibrazioni dei pannelli, si nota un occasionale sospiro dal sistema di correzione d'assetto, quando la grande vettura affonda o risale a seconda delle necessità. Poi c'è un debole
rat-a-tat dalla pompa idraulica, che suona come una mitraglia in lontananza (
). Il fruscio del vento è minimo fino a 80 miglia l'ora, dopodiché diventa poco più di un sibilo lontano.
I controlli minori della vettura sono assai accessibili, con due colonnine per il sistema di lava/tergicristallo e per le frecce-senza-ritorno-automatico/clacson a destra e un'altra levetta per il complesso sistema di fari a sinistra. Quest'ultimo richiede un po' di pratica, per poter essere pienamente capaci durante una guida notturna.
Altri pulsanti riguardano il lunotto termico, riscaldamento (uno per lato) e un incredibilmente luminoso sistema di illuminazione in giro per il cruscotto.
Un sistema di riscaldamento e ventilazione assai efficace è controllato da un pannello separato, montato sotto il centro del cruscotto. Una forte corrente d'aria proviene dalle bocchette, montate con puntamento diretto sul viso, ma il rumore supplementare scoraggia dall'aprirle completamente.
Una rapida occhiata sotto il cofano scoraggerà probabilmente la maggior parte dei proprietari dal farsi la manutenzione da soli, in quanto il motore stesso è a malapena visibile sotto una massa di tubi, pompe e fili.
