Collaterali sull'idraulica con temperature rigide

Con temperature rigide dai 3-4 gradi ai  -10 e oltre di questo periodo la vostra macchina si comporta sempre allo stesso modo?

noto che alcune ds rimangono  in posizione di marcia per svariati giorni prima di abbassarsi, nelle stagioni miti solitamente mantengono l'altezza per una mezza giornata anche 24 ore   

l'ipotesi che dipende dall'lhm scadente delle taniche verdi che si trova in giro da qualche anno può essere plausibile

ciao, non credo che sia legato all'LHM scadente bensì alle perdite interne ed esterne che interessano il complesso circuito idraulico della DS.
una DS con delle perdite interne e/o esterne di solito scende in fretta.

Anche io non credo che ci sia un LHM più o meno scadente di un altro.
Il fatto che con temperature molto basse l'auto stia più tempo senza scendere credo sia solamente dovuto alla fluidità di un olio minerale a basse temperature.
Essendo la "discesa" dell'auto legata alle  minuscole perdite....se l'olio è più fluido....perderà di più.
CREDO

Anche io non credo che ci sia un LHM più o meno scadente di un altro.
Il fatto che con temperature molto basse l'auto stia più tempo senza scendere credo sia solamente dovuto alla fluidità di un olio minerale a basse temperature.
Essendo la "discesa" dell'auto legata alle  minuscole perdite....se l'olio è più fluido....perderà di più.
CREDO

Credo che tu stia credendo bene. Specialmente sulle idrattive è avvertibile in maniera piuttosto netta che la macchina d'inverno sia molto più rigida e nei primi km, poi con l'LHM/LDS che si scalda il sistema diventa più morbidoso.

Anche alla differente dilatazione dei materiali: i cilindri delle sospensioni (alluminio), con il freddo, si restringono più dei pistoni (acciaio) che si trovano al loro interno.

Anche alla differente dilatazione dei materiali: i cilindri delle sospensioni (alluminio), con il freddo, si restringono più dei pistoni (acciaio) che si trovano al loro interno.

Ottima osservazione.
Tutto diventa piccolo col freddo.... 

Ho notato anche io un comportamento diverso col freddo.
Tarda anche a tirarsi su, e qualche giorno fa dopo una giornata intera era ancora col culo in aria e muso basso. Ma è stato un caso...
il giorno successivo dopo poche ore era già tutta bassa.
Mi fa ridere, non sai mai che cazzo gli passa per la testa  

Più che la fluidità dell'olio mi viene da pensare alla dilatazione termica dei componenti (cilindri sospensione, idroguida, giunzioni metalliche ecc...) che a seconda delle temperature lasciano trafilare di più o di meno l'olio.

Fabio

Anche alla differente dilatazione dei materiali: i cilindri delle sospensioni (alluminio), con il freddo, si restringono più dei pistoni (acciaio) che si trovano al loro interno.

uff...mi hai anticipato...

pure l'LHM meno fluido influisce sul sistema!!!

I comandi idraulici sono delle valvole a cassetto con pistoncino in acciaio di diametro mm. 6,35.. che lavorano su cilindro di acciaio inserito nel ferro (sterzo, correttore reinnesto) o alluminio (correttori d'altezza,  dosatore freno). La lavorazione dei pistoncini deve essere tale da lasciar un velo di LHM talmente sottile da lubrificare e non permettere il gocciolamento anche i presenza di alta pressione.  Nello stesso tempo la lavorazione non deve essere così precisa da bloccare lo scorrimento con il diminuire della temperatura.
Ricordo quanto disse un ingegnere che ha lavorato alla Citroen circa questi accoppiamenti pistone cilindro che venivano fatti manualmente in uno scantinato (penso per ragioni di temperatura ) da un gruppo di madmoiselle che venivano selezionate per la spiccata sensibilità manuale.   Io non possiedo queste caratteristiche ho qualche decennio in più e le mani tozze, per questo qualche problema è sorto, e ho toccato con mano quanto influisce la temperatura su questi organi delicatissimi sensibili già con la variazione da pomeriggio a mattino seguente.

I comandi idraulici sono delle valvole a cassetto con pistoncino in acciaio di diametro mm. 6,35.. che lavorano su cilindro di acciaio inserito nel ferro (sterzo, correttore reinnesto) o alluminio (correttori d'altezza,  dosatore freno). La lavorazione dei pistoncini deve essere tale da lasciar un velo di LHM talmente sottile da lubrificare e non permettere il gocciolamento anche i presenza di alta pressione.  Nello stesso tempo la lavorazione non deve essere così precisa da bloccare lo scorrimento con il diminuire della temperatura.
Ricordo quanto disse un ingegnere che ha lavorato alla Citroen circa questi accoppiamenti pistone cilindro che venivano fatti manualmente in uno scantinato (penso per ragioni di temperatura ) da un gruppo di madmoiselle che venivano selezionate per la spiccata sensibilità manuale.   Io non possiedo queste caratteristiche ho qualche decennio in più e le mani tozze, per questo qualche problema è sorto, e ho toccato con mano quanto influisce la temperatura su questi organi delicatissimi sensibili già con la variazione da pomeriggio a mattino seguente.

Giustissimo, Le famose "classi di accoppiamento" che man mano, con l'affinarsi dei macchinari che producevano le parti idrauliche, divennero negli anni sempre meno fino all'uniformità delle parti.

I comandi idraulici sono delle valvole a cassetto con pistoncino in acciaio di diametro mm. 6,35.. che lavorano su cilindro di acciaio inserito nel ferro (sterzo, correttore reinnesto) o alluminio (correttori d'altezza,  dosatore freno). La lavorazione dei pistoncini deve essere tale da lasciar un velo di LHM talmente sottile da lubrificare e non permettere il gocciolamento anche i presenza di alta pressione.  Nello stesso tempo la lavorazione non deve essere così precisa da bloccare lo scorrimento con il diminuire della temperatura.
Ricordo quanto disse un ingegnere che ha lavorato alla Citroen circa questi accoppiamenti pistone cilindro che venivano fatti manualmente in uno scantinato (penso per ragioni di temperatura ) da un gruppo di madmoiselle che venivano selezionate per la spiccata sensibilità manuale.   Io non possiedo queste caratteristiche ho qualche decennio in più e le mani tozze, per questo qualche problema è sorto, e ho toccato con mano quanto influisce la temperatura su questi organi delicatissimi sensibili già con la variazione da pomeriggio a mattino seguente.

Grande Bepi, tutto ciò ti fa onore. 

Non dimentichiamo mai che le nostre carrette hanno nella migliore delle ipotesi 40 anni... i materiali e gli accoppiamenti nel tempo degradano, io credo che sia quasi un miracolo che il sistema funzioni ancora e ci permetta di scorazzare in lungo e largo.
La mia Smart di 4 anni, già scornacchia nella gestione dell'inserimento prima seconda, e li la gestione è elettronica e non idraulica.

La "laminazione" idraulica era proprio uno dei principi "top secret" del sistema inventato da Mages......se tutto è nuovo ed in tolleranza c'è solamente dove serve a fare una precisa funzione, se c'è usura appare anche dove non dovrebbe esserci con elevati ritorni, rigonfiamenti dei parapolvere e acquattamento rapido della macchina........
 

Grande Bepi, tutto ciò ti fa onore. 

Non dimentichiamo mai che le nostre carrette hanno nella migliore delle ipotesi 40 anni... i materiali e gli accoppiamenti nel tempo degradano, io credo che sia quasi un miracolo che il sistema funzioni ancora e ci permetta di scorazzare in lungo e largo.
La mia Smart di 4 anni, già scornacchia nella gestione dell'inserimento prima seconda, e li la gestione è elettronica e non idraulica.

..............ma infatti, è proprio perché sono "macchine di una volta", che ancora funzionano

se lo squalo fosse stato dei nostri giorni, sai che ridere   

Scusate anche se con ritardo ... Ma quando parlate di perdite interne a cosa vi riferite precisamente   
Come fa' ad avere perdite interne se il circuito e chiuso fatto da una  mandata ed  un ritorno su di un pistone ecc ecc  .  Ho fatto confusione ? Alex