23 Pallas - differenze di guida tra I.E. e carburatore

Ringrazio Maurizio per il contributo... 

Onestamente, a parte l'incomprensibile abitudine a sparare merda su questo o su quel modello che va di moda ultimamente, tra l'altro con motivazioni assurde

Oxi indovina dove puoi metterla adesso la tua "realtà dei fatti" 

Le mie come le altre che qui hai potuto leggere nn sono  motivazioni assurde, sono testimonianze di chi ha lavorato quegli anni su quelle auto e nn stiamo parlando di semplici meccanici. Le note tecniche ufficiose e scritte ne sono la conferma.           Ovviamente anche oggi come ieri nessuno ha interesse di svelarle anzi.........     Che poi siano state fatte prove e collaudi con 77 valvole, 500 cv, o protossido d'azoto nn lo metto in dubbio,  ma come  sempre è la strada e il tempo a giudicare la bonta' di un progetto.     Per il fatto di sparar merda me ne guarderei sicuramente, mi sembra gia' di averti  fatto notare + di una volta la differenza che c'è tra me e te.     Per concludere a mio parere la realtta' dei fatti rimane quella che ho scritto,derivata da testimonianze sul campo e da esperienze personali,   tu nel frattempo continua a  star seduto a leggere manuali e  libroni, e se ogni tanto ti annoi c'è sempre lo specchio delle mie brame che ti dira' quale è la + bella DS del reame.            

Per completezza (ma c'entra niente con DS) aggiungo che altri problemi arrivarono sull'ultimo Turbo2 Diesel della CX dove furono ancora le testate a dar rogne.
Il materiale non reggeva allo stress e tendevano a fessurarsi. Problema mai del tutto risolto ma che affliggeva solo alcune testate a caso prodotte nel corso degli anni.
Ci sono TRD Turbo2 con un milione di chilometri e la loro testa ancora al suo posto, altre che diventavano vaporiere ancor prima di fare il primo tagliando.

Quando parlavo di "tecnologia dei materiali" mi riferivo proprio a questi fenomeni che nel caso della partita di testate CX TRD II era un difetto occulto di fusione (in quell'epoca però i controlli-qualità già c'erano non molto specifici ma c'erano) il basamento con cedimento (minimo) della base canna, i fenomeni di corrosione  elettrochimica delle testate (anche utilizzando SEMPRE liquido apposito e non acqua) pure, cosi come i cedimenti nel punto di foratura candela, il divenire "poroso" delle volte camera di combustione......è una semplice constatazione (non una critica) scaturita dal operarci con una certa frequenza: per principio guardo e riguardo con la massima attenzione un motore smontato e pulito per scoprire tracce presenti ma poco visibili della sua "morte"..........
Appunto da questo modo di operare ne deduco che ci sia stato una voluta "prudenza" (specie con DS) nello spingere le potenze specifiche proprio per privilegiare la durata non disponendo di metodi di calcolo previsionale "certi".........allora si scelse di abbondare con il materiale .......... che però non poteva certo essere neanche lontanamente simile alle leghe di alluminio ed alla speciale ghisa utilizzata già dagli anni 80.

Inoltre gli aumenti di potenza portarono tutta una serie di conseguenze che si cercò di ovviare al meglio ......... ma DS si avviava a fine carriera e quindi investire ancora su di lei per ottenere miglioramenti generali anche limitati non ne giustificavano il costo.................operazione che invece fu fatta appunto con l'M25 di CX ..........anche in questo caso però il "picco massimo" di evoluzione si ebbe a metà anni 80 quando la concorrenza si faceva sempre più pressante ed agguerrita...........ma più o meno dopo l'86 CX rimase molto simile fino alla fine con i suoi tanti pregi e i suoi difettucci "cronici"... XM era ormai alle porte.........si è ripetuta una storia analoga a quella di DS.

Sono evoluzioni e fine vita dei progetti ........ non è meglio o peggio, DS 23 Ie era giustamente la fase di "maturità" del modello con i suoi grandi pregi stradali ma anche con i suoi limiti tecnici: tanti cavalli in più ma rendimento termomeccanico relativamente basso e tanta dissipazione di calore (lo studio della forma delle camere di combustione e della posizione valvole era sempre quello dell'ultima evoluzione a 5 supporti del Becchia D) albero motore e componentistica interna non cambiavano e, a parte il radiatore olio ove previsto, neanche lo schema di lubrificazione generale (tutte cose cui si mise mano con l'M25).

In sintesi finale con le I.e ci si è spinti in avanti con le potenze "aggiustando" di conseguenza tutto ciò che risultava insufficiente a garantire un corretto funzionamento.............aggiustando però, non riprogettando radicalmente nulla.......non inventando soluzioni ad hoc ma adattandone altre già presenti, atte ad ottenere una "seconda giovinezza" della macchina che pur non dando noie particolari, diventava sempre più un gioiellino che se curato bene regalava soddisfazioni impagabili ma, se trascurato, si ribellava con noie quanto e di più di quelle "anzianotte" alimentate a carburatore.

Tutto qui quello che volevo sintetizzare..........ne un incoraggiare a scegliere una carburatore a scapito di una I.e ma nemmeno scegliere una I.e. con il massimo delle dotazioni "meccaniche" per poi sorprendersi della relativa complessità di manutenzione e cure...................poi a 120 ci vanno tranquillamente tutte (forse le vecchiotte monofaro da 83 Hp con un pò più di affanno) ma non si pensi di "volare" a 160/170 km/h con una 21 o una 23 infischiandosene altamente delle temperature generali motore e della perfetta efficienza del mezzo ........... un "tester" d'eccezione è Ado: lui chiede alla macchina e la macchina chiede a lui (oltre alla benza) attenzioni continue, piccole cose ma bisogna "esserci" sempre e subito non appena qualcosa non va se si desidera continuare a godere della straordinarietà della stessa..............
E una mia posizione personale ne una lode ne una critica e gradirei che come tale venisse letta ed interpretata.
 

Ma no, che dici? Il motore del 1934 è il 1911 a corsa lunga disegnato da Maurice Sainturat, poi sopravvissuto -incredibilmente-sino al 1981 sull'HY, i motori 1985, 2175, 2349 ed infine 2500 sono tutti derivati dal motore della DS21, progettato da Walter Becchia nel 1964 e comparso in versione 1985 (DS19A/MA) e 2175 (DS21) nel 1965.

Perché, sulle DS non montavano il 1911 ?
Per almeno 9 anni !
L'auto mega-tecnologica nasceva con un motore pensato 21 anni prima !

Tutto qui quello che volevo sintetizzare..........ne un incoraggiare a scegliere una carburatore a scapito di una I.e ma nemmeno scegliere una I.e. con il massimo delle dotazioni "meccaniche" per poi sorprendersi della relativa complessità di manutenzione e cure....

Questa mi sembra una bella sintesi.

Quando parlavo di "tecnologia dei materiali" ..............
........
E una mia posizione personale ne una lode ne una critica e gradirei che come tale venisse letta ed interpretata.
 

In mezzo a tanti pareri soggettivi e punti di vista, un'ottima sintesi tecnica ed obiettiva che aiuta e accultura gli appassionati di DS. 

Grazie Davide,
Fabio

Ben poche: la testa ovviamente è diversa per il diverso tipo di iniezione, è diverso il circuito di lubrificazione perché c'è una cartuccia filtrante esterna e perché il motore è montato inclinato e trasversale, poi è diversa (alcune parti speculari) la distribuzione: il motore gira in senso opposto.

Poi con gli anni sono arrivate molte altre modifiche, anche importanti, come quelle sul motore 2500 Turbo benzina, ma lo stesso è sempre avvenuto in ogni prodotto Citroën: pensa a quanto è diversa una DS23IE rispetto ad una DS19 "prima maniera"...

Cambia anche, prima sul 2347 GTi e poi sul 2500, l'accensione: a "spinterogeno evoluto" prima e poi (finalmente) ad accensione totalmente integrata sulla seconda.

Stamattina ho riacceso la CX dopo mesi di letargo: 5 euro di benzina, cinque secondi di motorino d'avviamento e poi bruuuuuuuuuuum, come se fosse stata spenta la sera prima 

Due anni fa riaccesi la mia dopo 15 ANNI di letargo.

30 secondi ed era anche in piedi sulle sfere (diraviless = pompa monopistone  )

Le info tecniche di Davide e Maurizio sono chicche tecniche interessantissime.
Consigliare una motorizzazione anziché un'altra per ragioni di affidabilità. ...parlando di Ds ovviamente ..invece mi sembra .....bizzarro.
È il contesto dell'argomento che rende sterile  la discussione.
Stiamo infatti ragionando di auto di interesse storico...auto che faranno nella migliore delle ipotesi qualche migliaio di km all anno....
non credo assolutamente che con questi km si potrà mai concretamente prendere atto della presunta  minore resistenza della motorizzazione 23.
Probabilmente. ...ma molto probabilmente. ..con il 23 si faranno qualche migliaio di km in meno rispetto al 21 prima di eseguire lavori importanti.
Ma di certo i km percorsi daranno maggiore soddisfazione che viaggiando sul 21 e così via...
Inoltre non dimenticate che questi motori di circa 40 anni fa avevano durata media di circa 100.000km. ..dopodiché era necessario u a revisione più o meno importante. La mia famiglia aveva una grossa officina di rettifica con negozio ricambi in quegli anni...ebbene si revisionavano almeno due/tre motori Fiat 903  giorno...con cambio fasce ...bronzine. ..etc etc. ...
Stiamo parlando di uno dei motori più longevi mai visti.
Purtroppo ....o per fortuna. ... la tipologia dei materiali e delle lavorazioni non erano quelle di oggi.
Insomma ...secondo me oggi parlare nel nostro contesto hobbystico e consigliare una cilindrata oppure un tipo di alimentazione in base alla affidabilità ed alla manutenzione. ..mi sembra innaturale.
le scelte dovrebbero essere fatte secondo altri criteri.



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Le info tecniche di Davide e Maurizio sono chicche tecniche interessantissime.
Consigliare una motorizzazione anziché un'altra per ragioni di affidabilità. ...parlando di Ds ovviamente ..invece mi sembra .....bizzarro.
È il contesto dell'argomento che rende sterile  la discussione.
Stiamo infatti ragionando di auto di interesse storico...auto che faranno nella migliore delle ipotesi qualche migliaio di km all anno....
non credo assolutamente che con questi km si potrà mai concretamente prendere atto della presunta  minore resistenza della motorizzazione 23.
Probabilmente. ...ma molto probabilmente. ..con il 23 si faranno qualche migliaio di km in meno rispetto al 21 prima di eseguire lavori importanti.
Ma di certo i km percorsi daranno maggiore soddisfazione che viaggiando sul 21 e così via...
Inoltre non dimenticate che questi motori di circa 40 anni fa avevano durata media di circa 100.000km. ..dopodiché era necessario u a revisione più o meno importante. La mia famiglia aveva una grossa officina di rettifica con negozio ricambi in quegli anni...ebbene si revisionavano almeno due/tre motori Fiat 903  giorno...con cambio fasce ...bronzine. ..etc etc. ...

Stiamo parlando di uno dei motori più longevi mai visti.
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Purtroppo ....o per fortuna. ... la tipologia dei materiali e delle lavorazioni non erano quelle di oggi.
Insomma ...secondo me oggi parlare nel nostro contesto hobbystico e consigliare una cilindrata oppure un tipo di alimentazione in base alla affidabilità ed alla manutenzione. ..mi sembra innaturale.
le scelte dovrebbero essere fatte secondo altri criteri.



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Beh, ma il fatto che secondo dove abiti e chi conosci, trovare un meccanico che metta le mani su un IE è più difficile che trovarne uno che le metta su un carburatore, sarà anche da considerare, no?

Beh, ma il fatto che secondo dove abiti e chi conosci, trovare un meccanico che metta le mani su un IE è più difficile che trovarne uno che le metta su un carburatore, sarà anche da considerare, no?

È una delle variabili ultime da considerare.
Per un semplicissimo motivo.
Questi sistemi di alimentazione ad iniezione erano così semplici e diffusi che....oggi è più difficile trovare un buon carburatorista.
Ovviamente un Alfa Montreal con iniezione meccanica Spica é sicuramente una situazione diversa.

..........."Stiamo infatti ragionando di auto di interesse storico...auto che faranno nella migliore delle ipotesi qualche migliaio di km all anno...."

Questo è uno dei presupposti per cui una meccanica totalmente ripristinata e mantenuta dura forse più dell'umano che la possiede............un uso meno "parsimonioso" però ripropone quelle cose da fare/controllare o accortezze di uso che c'erano allora ed a maggior ragione oggi dopo oltre 40 anni di servizio, con stress da traffico decisamente più alto e carburante diverso da quello utilizzato allora...........poi si può fare di tutto, ci mancherebbe (e qui sul forum ci sono utenti che lo fanno senza problemi e con soddisfazione) basta saperlo ed essere consci che non ha la stessa limitata manutenzione di una vettura attuale e, se la si usa con una certa frequenza ed impegno chilometrico, bisogna seguirla sempre prima di arrivare allo "scassato" e metterci la classica pezza............
Parere personale
 

Ps:........ma è cosi per tutte le "vecchiotte" ehh ........ magari alcune marche sono un un pò meno cagionevoli, ma costano un botto i ricambi...........altre un pò meno affidabili ma i ricambi si trovano più facilmente e sono meno esosi............

Non penso proprio che il mtore di una ds, 21 o 23 che sia, sia fatto per durare centomila chilometri o giù di li. Personalmente con la mia 21 ne ho percorsi settecentomila prima di rifare il motore e so di amici che ne hanno percorsi almeno cinquecentomila! La verità è che una ds in ordine è un vero mulo, concepito certamente non per stare su di un piedistallo...ma nel suo ambiente naturale: la strada!

Non ho scritto che a 100.000 si deve buttare il motore.
Ho scritto che intorno ai 100.000 si deve certamente eseguire importanti lavori.
Che il tuo motore sia durato 700.000 km è un fatto che ti fa certamente onore.
Vuol dire che l'hai sempre curata .
Ma sono casi particolarissimi.
Non può fare assolutamente testo.
Neppure i motori di oggi durano tanto...