A Javel c'erano parecchie linee di produzione per le DS dove le auto erano miste tra berline e break (le Cabrio, anche le usine, venivano finite a Levallois, da Chapron: erano mosche bianche, nel totale).
Il problema era nella mole di lavoro che aveva Javel che produceva anche i furgoni H. In quel periodo (1969-1973) le vendite sia delle H che delle D/DS crebbero moltissimo, merito del lavoro di Vion che unificò la gamma D e che adottò politiche pubblicitarie che si riverlarono efficaci.
Ci ha raccontato che a causa di questa impennata nelle vendite, la fabbrica di Javel lavorava su tre turni da 8 ore, in pratica 24 ore al giorno per soddisfare la domanda di modelli D.
Visto che la catena della CX non era partita (ritardo nel lavoro di progettazione, specialmente per la questione Wankel SI/Wankel NO) imprecisa definizione della gamma di lancio della gamma M (ex L), ad Aulnay c'era posto e quindi l'assemblaggio finale delle D fu spostato lì.
La scelta di fare le D e non le DS sta nella complessità dell'impianto idraulico, decisamente minore nel caso delle DSuper/DSpécial che avevano freni più semplici e soprattutto non avevano cambio idraulico.
Ecco perché, dovendo operare una scelta, furono portate le sole D ad Aulnay e le DS rimasero a Javel.
Quanto alla qualità finale, non c'è letteratura, se non la testimonianza di un ex capofabbrica che anni fa ci spiegò la vicenda delle vasche di elettroforesi e dell'allungamento dell'intervallo di cambio dei liquidi (economia...). Ci disse che le carrozzerie DS, trattate con le pannellature smontate, non entravano nelle vasche di Aulnay e che l'elettroforesi era quindi di qualità inferiore rispetto alle auto assemblate a Javel. Quindi minor protezione dalla ruggine.
Va aggiunto che comunque il telaio ed il "ferraggio" veniva fatto a Javel per tutti e poi i telai semilavorati (ma già elettroforizzati) arrivavano ad Aulnay a mezzo treno come sottoinsiemi, idem i motori (assemblati a Gutenberg) e gli insiemi idraulici (da Asnieres).