SCATOLA GUIDA E TEMPI C/D

Beh certo...ovvio !!
Se nella vita non si scherza un po e' finita....
Alla prossima .... 

Buongiorno, riprendo questo topico per chiedere un consiglio.
I tempi c/d della mie Dsuper da quando l'ho acquistata sono costantemente rimasti al 6/7 secondi. Che mi sembrano pochi.
Premetto che le sfere ed il congiunture sono nuovi, la pompa è nuova e lo sterzo è stato sostituito qualche mese fa.
Ho fatto la prova con macchina tutta sterzata a destra e sinistra ma i tempi restano gli stessi.
Cosa potrebbe essere?

Io non sono un tecnico, ma 6/7 secondi sembrano pochini anche a me...

Non sono tragici in senso assoluto, però secondo me da qualche parte c'è qualche perdita di pressione non prevista.

Però, ripeto...Io non sono un tecnico e magari dico cavolate...

potrebbero essere i cilindri delle sospensioni che, dopo più di 40 anni, hanno troppo "trasudo" anche se non delle perdite vere e proprie ?

o il C/D che, a parte la sfera nuova, non lavora più correttamente ?


ho messo interrogativi perchè sono mie ipotesi che spero vengano confermate o smentite da chi ne sa più di me....

Ti restano il congiuntore, i correttori, i cilindri sospensione e il dosatore dei freni.
Quest'ultimo è anche facile da controllare...

mi accodo alla discussione, visto che sono in una situazione simile: tempi di attacco intorno ai 6/7 secondi.

ieri sera ho passato un po di ore insieme al mio amico Lluís, uno che di DS (e di Citröen) ne mastica parecchio.

mi ha proposto di fare un test dei circuiti e componenti, chiudendo il flusso LHM con delle piastrine da inserire nei raccordi, isolandoli uno alla volta, per individuare quale dei principali componenti avessero più peso nell'accorciare la pausa fra una carica e l'altra.

premessa: regolatore centrifugo, scatola sterzo, pompa HP, accumulatore di pressione e comando cambio sono stati sostituiti 2 anni fa, quindi teoricamente ancora in buono stato di funzionamento.

il ragionamento è che, se isolando un componente non cambia il tempo di carica, il componente non influisce nelle perdite interne che portano al calo di pressione.

quindi, procedura seguita:
- mettiamo una piastrina a chiudere i condotti che portano liquido al regolatore centrifugo: tempo di carica invariato (6/7 secondi)
in teoria, regolatore assolto

- piastrina nel lato passeggero della scatola sterzo, che alimenta il movimento dei cilindri interni (scusatemi se i termini non sono quelli corretti!), tempo invariato (6/7 secondi)
in teoria, la scatola sterzo assolta

- piastrina nel lato opposto della scatola sterzo, sotto la batteria, una buona ora per allentare i dadi e inserirla e poi stringerli senza smontare l'aletta!
è il lato che alimenta la coppia piantone di sterzo/scatola di sterzo, con un raccordo rotativo sulla cremagliera della scatola sterzo.
tempo di carica: 70 secondi!

la scatola sterzo, revisionata ma non a fondo nel raccordo rotativo del collegamento allo sterzo, ha evidentemente una perdita interna di pressione, cosa che non mi fa assolutamente piacere, dato che io all'epoca volevo montarne una più cara e totalmente rimessa a nuovo.

proseguiamo nel test, tenendo isolato il raccordo e aprendo il regolatore centrifugo: i tempi scendono questa volta a 30 secondi, cosa che ci sorprende parecchio: adesso anche il regolatore sembra influire!

ci siamo rotti la testa per un po, dato che non ci tornano i conti, nella prova lo avevamo già isolato senza risultato.. e adesso invece sembra influire sulla tempistica!

poi abbiamo pensato che, non avendo spurgato il circuito, dopo averlo riaperto, forse la misurazione non era corretta, e lo torneremo a testare, per vedere se i tempi si allungano o no.

ora, la scatola sterzo torna ad essere un punto da risolvere, ma con calma...

Fa ai la prova a macchina tutta bassa e così capisci quanto influisce il circuito sospensioni.
Ciao, Emanuele

ciao Emanuele,
non ci siamo arrivati, dopo aver visto che già alla scatola sterzo arrivavamo a 70 secondi, ma ovviamente ci sono altri attori in ballo!

suggerisci di tenere auto bassa e testare il regolatore centrifugo?

mettendo la leva altezze su minimo, si chiudono i correttore e le sospensioni non vengono più alimentate............................rimangono quindi solo freni, sterzo e cambio.
Un altro elemento di valutazione sono i flussi di ritorno: sia dallo sterzo (di più) che dal regolatore centrifugo (meno) deve esserci una percolazione costante di alcune goccie di olio quando essi siano a riposo (non impegnati nella loro funzione di comando) ritorni a bocca piena e a filo costante ed evidente di olio sono la spia di perdite interne agli organi idraulici.
Parere personale.
 

Ps: una laminazione importante dalle tenute dei cilindri di sospensione quasi sempre tende a rigonfiare i parapolvere riempiendoli di olio e la discesa della macchina diventa molto rapida appena spenta.....cosa che però non deve trarre in inganno: la discesa rapida della macchina può essere determinata anche da un forte consumo di pressione da altri organi che abbattono rapidamente la riserva di accumulo prima che la valvola di sicurezza o priorità arrivi a chiudersi sotto il valore di taraggio.

Ominidrive ciao,molto furba la prova e veramente indicativa,io la butto li..LHM  sempre alla stessa temperatura?? variando la viscosita' il meato,tende a a essere meno "sigillante",certo che i 70 secondi della scatola sterzo lasciano le scuse a zero,una curiosita' la scatola sterzo hai diviso la prova tra giunto rotante e pistone principale??

grazie per gli utilissimi consigli: farò una misurazione ulteriore isolando il regolatore centrifugo, che non ci ha convinto troppo, ma vedrò anche se i tempi cambiano con il comando altezza nella posizione più bassa (auto a terra).
questo dovrebbe indicare se il circuito sospensioni influisce o no, esatto?

i flussi di ritorno si verificano dal serbatoio LHM, corretto? lo verifico con l'amico meccanico!

@pernek: si, abbiamo prima isolato il pistone principale (lato passeggero) senza variazioni di tempo di attacco della pompa HP, poi (smadonnando non poco!) il lato guidatore, quello del giunto rotante: qui abbiamo notato un incremento fino a 70 secondi, che ci fa pensare che il giunto rotante sia il principale indiziato!

nota: sapete indicarmi, fra tutti i fornitori di scatole sterzo, chi ne garantisce una revisione completa, compreso il giunto rotante, e con la rettifica delle sedi fatta in maniera professionale?
l'amico meccanico mi indica Citrotech, io credo lo faccia anche Tecnosir, ho scritto a Bepi per capirlo e attendo sua risposta.
dubito, dato il prezzo, che Der Franzose/Cipere offra una revisione tanto profonda, voi che ne dite?

Citrotech .... con un numero di esemplari davvero limitato l'anno complice anche il fatto che il flusso di scatole di ritorno da revisionare non è costante nel senso che non vengono rispedite una o 2 scatole alla volta e ciò limita i pezzi disponibili da poter lavorare.
 

La revisione,seria,del giunto rotante vuole dire ricromare e rettificare le parti a contatto guarnizioni.Anche Il cuscinetto ed il suppporto a sfere lato ingranaggio sono da verificare i giochi,altrimenti si vanifica il ripristino della cromatura.
Magari montando delle guarnizioni moderne,non originali, e per giunti rotanti a esempio Trelleborg,Merkel si riesce a recuperare il “testimone” lasciato dalle attuali.

a questo punto mi sorge una domanda: su tutte le scatole sterzo che vengono sostituite, succede spesso che il giunto rotante sia cosí messo male o io ho avuto sfortuna?

se solo quelle Citrotech garantiscono una revisione completa, e gli altri fornitori ripristinano solo il movimento del pistone e tutte le parti interessate, si rischia sempre che il giunto continui ad avere perdite di pressione.
eppure, non mi sembra che tutti comprino da Citrotech, o mi sbaglio?

Questa tipologia dovrebbe essere ok
https://www.tss.trelleborg.com/it-it/products-and-solutions/rotary-seals-or-shaft-seals/turcon-roto-glyd-ring