Onestamente, non so se le CX idrattive siano mai state date in mano a clienti normali, un po' ne dubito: non è costume PSA fare 'ste cose e credo che le uniche Citroën di pre-serie affidate agli utenti finali siano state le ducento e rotti M35 con Wankel monorotore. Ed è andata com'è andata...
I collaudi, Citroën li ha fatti sempre "in house", scegliendo con cura tra il personale quelli "affidabili" e facendo firmare loro impegnative decisamente pesanti in termini di riservatezza. Gli autorizzati venivano poi dotati di un atto notarile fatto a patentino che accompagnava l'omologazione temporanea e definiva la responsabilità del conducente riguardo l'uso della vettura. Pensare che una preseire venga affidata ad un normale cliente... boh.
Però questa storia mi ha fatto tornare in mente una pagina del nostro libro CX, quello rimasto nel cassetto, che contiene un bell'aneddoto di Mario Maiocchi relativo alla gestione dei prototipi Citroën e che riguarda la CX2000 Turbo benzina, concepita e realizzata in Italia ma "uccisa in culla" da Parigi...
Ve lo regalo con copia-incolla diretto dal file di Mario, perché gustoso ed "illuminante" su un periodo probabilmente finito per sempre:
Credo però che il massimo della provocazione nei riguardi dei nostri amici / nemici del Bureau d'Etudes sia stata l'aggiunta di un turbocompressore a una mite CX 2000 Pallas a benzina per dotarla di un po' più di cavalli (che di serie erano 104 DIN). In quel periodo i motori oltre 2000 cm3 di cilindrata erano fiscalmente penalizzati in Italia; non negli altri paesi, dove si potevano scegliere CX più potenti con cilindrate superiori e la concorrenza offriva da noi cilindrate di 2000 cm3 con potenze maggiori. Il peso stesso della CX, inoltre, non contribuiva a rendere le prestazioni eccessivamente briose …..
La Casa madre all'epoca non si occupava molto delle esigenze di marketing fuori dalla Francia e la turbo compressione di un motore realizzata in una Filiale non poteva che essere un "gesto eclatante" per richiamare l'attenzione.
La trasformazione era stata affidata all'officina dei fratelli Tino e Vittorio Brambilla di Monza che si occupava di elaborazioni per le corse; Vittorio Brambilla era fra l'altro stato vincitore in Austria di una gara di formula 1 qualche anno prima nel 1975. Tino è stato il vero realizzatore della modifica e con il fratello ha condotto i primi collaudi; Vittorio aveva il piede molto pesante, noncurante delle conseguenze sul povero motore, che, in fondo, non ha mai dato segni di cedimento nei moltissimi kM percorsi anche da noi soprattutto in autostrada.
La sorpresa che si provava sentendo le ruote pattinare leggermente sull'asfalto mettendo la 2a nelle accelerazioni era notevole per i nostri standard di quell'epoca ……..; l'unico problema era un raccordo dell'olio per la lubrificazione della turbina che sporgeva eccessivamente verso il basso e che era facile spezzare contro i marciapiedi o nell'affrontare le rampe dei garage (puntualmente rotto 2 o 3 volte). Ovviamente non era difficile ottenere tanti cavalli con un turbocompressore; il difficile era valutare quando sarebbe andato in mille pezzi il motore. L'officina Brambilla però aveva fatto un ottimo lavoro e con l'ausilio del loro banco prova dei motori era stato raggiunto un buon compromesso fra potenza ottenuta e affidabilità ; se non ricordo male ci eravamo fermati a circa 130 o 140 CV ( che secondo me facevano già paura non avendo noi elementi tecnici validi per stabilire con certezza la durata del motore). Naturalmente in quegli anni eravamo anche felicemente lontani dalle preoccupazioni sui consumi e sulle emissioni inquinanti ……!
Ad ogni modo, quando ho portato a Vélizy questa CX ho percorso tutta l'autostrada a non più di 120 kM/h per il timore di romperla proprio nel suo viaggio più importante. E poi ricordo chiaramente la scena dell'arrivo alla portineria di Vélizy : ho fatto chiamare dalla guardia la persona che mi attendeva (che non conoscevo), questa è arrivata a piedi, mi ha salutato, mi ha chiesto in modo sbrigativo "c'est quoi cette voiture ?" , gli ho spiegato, ha fatto un risolino (giustificato), ha chiamato dal telefono della portineria qualcuno del suo reparto dicendo "la voiture des italiens est arrivée, je n'en fais quoi ? "............ mi ha salutato senza commenti ed è ripartito con la nostra CX verso l'interno del centro tecnico.
Avendo lavorato per 3 anni nell'ufficio progettazione dell'ALFA ROMEO, negli anni d'oro del Marchio prima di entrare alla Citroën, comprendevo benissimo cosa passava (più che giustificatamente) per la testa del collega francese che, per scarsissima considerazione dei miei trascorsi tecnici da dipendente di una semplice Filiale, non si dilungava ad esternare.
La vettura è poi rientrata in Italia dopo parecchi mesi accompagnata da ovvi commenti negativi sul battito in testa, sulla tenuta del motore stesso ecc. ecc.; abbiamo sostituito il motore con uno nuovo e la nostra CX 2000 Pallas è tornata ad una vita normale. Naturalmente la cosa non ha avuto seguito e la potenza dei motori 2 litri delle CX è rimasta più o meno quella che era.
Da qualche parte dovrebbero ancora esserci i pezzi occorsi per la modifica.
29 gennaio 2014
Mario Maiocchi
Aggiungo che questi pezzi specifici, contenuti in uno scatoloncino, li ho visti diverse volte in una stanza attigua alla sala didattica Citroën di via Gattamelata (tutt'ora in uso e condivisa con tutta PSA), sapevo di doverli recuperare, assieme a mostruosi altri prototipi, tipo una torre alta due metri con tre vacuometri e altre diavolerie concepita per la carburazione SM, poi per mancanza di tempo, spazio e mezzo adatto ho rinviato finché durante una tornata di lavori edili non è sparito tutto. Peccato.