Al Sindaco del Comune di Firenze
E per conoscenza e competenza:
Al Vice Sindaco del Comune di Firenze
Agli Assessori del Comune di Firenze
Al Presidente VI Commissione del Comune di Firenze
Al Difensore Civico del Comune di Firenze
Ai Consiglieri del Comune di Firenze
Al Prefetto di Firenze
Al Responsabile Provinciale LEGAMBIENTE
Il sottoscritto Giuseppe Sorrentino, abitante in Firenze in via Ghibellina nc 32, a nome dei promotori e partecipanti alla riunione del 29 dicembre 2005 al Dopolavoro Ferroviario, con la presente
CHIEDE alla S.V.
nella visione di autotutela d’ufficio inerenti eventuali ricorsi promossi dai cittadini che a seguito della stessa riceveranno un irreparabile danno economico e si attiveranno nelle opportuni sedi sia per chiedere il risarcimento dei danni causati e/o ricorreranno in risposta alle contravvenzioni che saranno elevate per la circolazione con i loro veicoli,
la revoca dell’ORDINANZA DEL SINDACO Numero 2005/01022 del 16 dicembre 2005 avente per OGGETTO: Divieti di transito veicolare programmati: anno 2006.
In subordine il sottoscritto chiede, ai sensi dell’articolo 8 del Dlg 267/2000, la sua disponibilità e/o quella dell’Assessore Del Lungo, a svolgere un incontro tecnico per il 2 gennaio 2006 o al più presto possibile, al fine di valutare gli aspetti della delibera n. 2005/01022. La riunione è necessaria a ricevere risposte tecniche inerenti i seguenti aspetti:
1) Appaiono gravemente illegittimi i divieti alle autovetture non catalizzate, in totale violazione del principio comunitario di proporzionalità del diritto di proprietà. L’Accordo di programma del 15/4/2003 (approvato con delibera 990/2003) che, con il pretesto di ridurre le concentrazioni di PM10, stabilisce l’espropriazione di fatto (creeping expropriation) dei veicoli non catalizzati è un provvedimento grave che non ha, a quanto risulta, il benché minimo riscontro nei paesi europei, e soprattutto è illegittimo, vìolando diritti e libertà di rango primario del cittadino e principii cardine dell’ordinamento comunitario e internazionale. Inoltre è un provvedimento al quale sono del tutto estranee le finalità ambientali e che rischia di lasciare a piedi e gettare sul lastrico migliaia di pensionati, casalinghe e appartenenti alle fasce deboli della popolazione.
2) Attiva le seguenti VIOLAZIONI:
a) La Regione Toscana viola il diritto di proprietà privata ed il principio di proporzionalità, l’Accordo di programma vìola la Direttiva 90/313/CEE, recepita in Italia col D.lgs 39/1997 che prevede l’obbligo di corretta informazione ambientale, laddove le autovetture a benzina non catalizzate sono presentate, a torto, maggiormente responsabili di quelle diesel catalizzate, anche Euro 4. Il Sole 24 Ore del 4/11/2002 avente come fonte la relazione annuale sulla qualità dell’aria del Comune di Firenze - anno 2000, indicava il seguente grafico, a proposito delle cause antropiche del PM10:
Alle autovetture private, dunque (tutte, catalizzate e non, a benzina e diesel), questa relazione attribuisce una percentuale irrisoria (4%) di contributo nocivo di polveri fini. Non c’è davvero bisogno di commenti, anche perché tutte le Arpa nazionali ci dicono quotidianamente che le polveri fini provengono dalla combustione del gasolio.
Il provvedimento della Regione Toscana è ancora più grave e illegittimo se si considera che, negli obiettivi dichiarati, esso mira a ridurre non lo smog in generale ma il PM10, il solo inquinante che, in Toscana come altrove, supera i limiti di legge. L’Accordo si riferisce espressamente al PM10 in più occasioni, come ad esempio nelle premesse, ove è scritto che si punta al “contenimento dei livelli di concentrazione di PM10 “, ma anche all’articolo 1 che, tra le “finalità” indica la “riduzione delle emissioni di PM10”. Appaiono, pertanto, ancor più paradossali i divieti alle autovetture a benzina, sia in quanto esse non sono causa delle polveri fini, sia per il loro numero esiguo e in continuo calo. Proprio la tipologia dei provvedimenti adottati con riferimento alla lotta alle polveri sottili fa chiaramente capire come il risanamento dell’aria sia del tutto estraneo agli scopi dell’Accordo di Programma, infatti:
• non c’è un provvedimento verso i veicoli diesel catalizzati che, al contrario delle vetture a benzina non catalizzate, producono le polveri fini;
• non c’è un provvedimento verso i veicoli commerciali, la stragrande maggioranza dei quali è alimentata a gasolio,
• non c’è un provvedimento nei confronti delle caldaie, neppure di quelle a carbone (80 delle quali, è stato stimato, inquinano come 300.000 auto non catalizzate),
• non c’è un provvedimento verso gli impianti industriali,
• non c’è un provvedimento verso i veicoli pubblici a gasolio.
Nei confronti di tutte queste fonti di PM10 non c’è ombra di provvedimento, ma solo qualche generico e vaghissimo impegno a monitorare, a migliorare, a verificare. Si può pertanto affermare che tra tutte le fonti reali di PM10 la Regione Toscana ne colpisce una sola, le autovetture diesel non catalizzate, espropriandole di fatto (questi veicoli non possono neppure essere convertiti al gpl o al metano), trascurando tutte le altre sorgenti e punendo, invece, una categoria, i veicoli a benzina non catalizzati, che non producono PM10.
b) Altra grave violazione è quella del principio, pacifico in ogni Stato di diritto e connesso alla proporzionalità dell’azione amministrativa, dell’equo bilanciamento degli interessi contrapposti, pubblici e privati, quando vengono a confliggere in conseguenza di un provvedimento amministrativo. La regola è che gli interessi privati devono sempre essere salvaguardati, per quanto possibile, nella maggior misura consentita dal caso specifico. La Direttiva 94/12/CE, ad esempio, prevede che le misure di regolamentazione del traffico debbano essere ragionevoli e proporzionate. Appare poi del tutto incongruo ogni riferimento alle direttive europee menzionate nell’Accordo di Programma, posto che non c’è una sola riga di qualsivoglia provvedimento comunitario che preveda espropriazioni di categorie di vetture, o espropriazioni di esse; le direttive in materia ambientale si riferiscono sempre a tutte le fonti di un singolo agente inquinante. Senza contare che la direttiva è un tipo di atto che vincola i singoli Stati del risultato ivi previsto, ma il comodo, il “come” raggiungere quel risultato è soggetto al rispetto rigoroso del principio di proporzionalità.
c) Illegittima è anche l’interpretazione degli articoli del Codice della Strada citati nell’Accordo ove essi siano intesi scontra legge, cosa, ovviamente, non consentita.
d) Per quanto sopra detto, è poi completamente alterato e violato il principio comunitario “chi inquina paga” (polpute pays principle, art. 174, ex 130R, Tratt. U.E.).
3) L’Accordo di programma appare viziato da eccesso di potere amministrativo, quantomeno sotto i profili dello sviamento dalla causa tipica, del travisamento dei fatti e della irragionevolezza, e qualche parola va spesa circa le due più gravi violazioni nell’Accordo:
a) violazione del principio di proporzionalità (art. 5, ex 3B, 3° comma, Tratt. U.E.). Qualunque atto amministrativo, anche quelli del tipo command and control in materia ambientale, per essere legittimo deve essere al contempo idoneo a raggiungere lo scopo previsto nel provvedimento, necessario (nel senso che non deve esistere un’alternativa parimenti efficace ma meno penalizzante per i privati, deve cioè essere un’extrema ratio) e proporzionato, ragionevole, non eccessivamente pesante per i cittadini. Il concetto è ben chiaro in Consiglio di Stato 1885/2000, secondo cui “le autorità comunitarie e nazionali non possono imporre, sia con atti normativi che con atti amministrativi, obblighi e restrizioni alle libertà dei cittadini, tutelate dal diritto comunitario, in misura superiore (cioè sproporzionata) a quella strettamente necessaria nel pubblico interesse per il raggiungimento dello scopo che l'autorità è tenuta a realizzare, in modo che il provvedimento emanato sia idoneo (cioè adeguato all'obiettivo da perseguire) e necessario (nel senso che nessun altro strumento ugualmente efficace, ma meno negativamente incidente, sia disponibile)”. Orbene, se analizziamo i divieti dell’Accordo di Programma, la violazione del principio di proporzionalità appare in tutta la sua gravità, in quanto nel caso delle vetture a benzina non esiste neppure la idoneità a raggiungere lo scopo di una diminuzione dei valori del PM10 in quanto, come già detto, le polveri fini derivano dalla combustione a gasolio, tanto che nelle direttive europee non è neppure previsto un limite del PM10 per le autovetture a benzina; per le autovetture diesel il provvedimento è teoricamente idoneo, ma solo nell’ambito di un’azione nei confronti di tutti i processi di combustioni a gasolio, mentre il provvedimento, se limitato alle sole autovetture diesel non catalizzate, è del tutto inidoneo. Il requisito della necessarietà (si veda la sentenza poco sopra riportata), poi, è del tutto inesistente, posto che esisterebbe una lunga serie di azioni, oltretutto maggiormente efficaci, molto meno lesive dei diritti privati: basterebbe prendere in considerazione le altre fonti di PM10 e intervenire su di esse.
Sulla ragionevolezza e non eccessiva pesantezza di un provvedimento che dice “da domani puoi scordarti la tua autovettura”, ogni commento è superfluo;
b) violazione del diritto di proprietà. La proprietà è un diritto fondamentale dei cittadini, tutelato, oltre che dall’articolo 42 Cost., dall’articolo 295 Tratt. U.E., come elaborato dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia; dall’articolo 1 del Primo Protocollo aggiuntivo alla Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo, che riveste rango di norma costituzionale, e dall’articolo 17 della Carta dei Diritti fondamentali dell’U.E., che inserisce la proprietà tra le libertà fondamentali dell’individuo e che ammette limitazioni al suo godimento in vista della funzione sociale ma solo previo rispetto del principio di proporzionalità. La Corte di Giustizia della C.E. costantemente afferma che “è possibile attuare restrizioni all’esercizio dei diritti, tra i quali la proprietà, purché le restrizioni non si risolvano, considerato lo scopo perseguito, in un intervento sproporzionato e inammissibile che pregiudicherebbe la sostanza stessa di tali diritti”. Ogni commento è superfluo: basti qui solo aggiungere che l’Accordo di Programma non dice una sola parola per le vetture d’epoca e di interesse storico.
4) per combattere l’inquinamento atmosferico è essenziale:
a) conoscere le precise sorgenti dell’inquinamento,
b) attivare un Piano Strutturale per risolvere il problema traffico connesso al trasporto pubblico ed al rifornimento delle merci;
c) avere un censimento dei veicoli e del loro chilometraggio in area urbana sia dei residenti che di chi entra in una città per lavorare. Basti la diversità nell’uso dei veicoli visto che ci sono veicoli che in 31 anni hanno percorso solo 16.000 chilometri;
d) avere un censimento delle fabbriche che inquinano;
e) avere un censimento dei riscaldamenti e del loro ottimale utilizzo;
f) avere una misurazione del risollevamento delle polveri da traffico che provengono da veicoli e persone. In particolare il risollevamento delle polveri da parte dei veicoli costretti a causa della rimozione dei rifiuti che è svolta di giorno anzichè di notte;
Combattere l’inquinamento e sacrificarsi è un dovere civico e siamo pronti ad affrontarlo con una democrazia partecipata e non subire degli atti ablativi che, come nel caso dell’ordinanza in questione, non sottostanno alle regole ed in particolare al giusto equilibrio ed alla proporzionalità.
Attendiamo di leggerla e nel caso non riceviamo risposta via e.mail e/o fax, il giorno 2 gennaio 2006, alle ore 11, ci presenteremo ai suoi uffici per ritirare la risposta direttamente.
Giuseppe Sorrentino
Firenze, 30 dicembre 2005
Comitato dei Cittadini del Centro Storico di Firenze
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