Giusto per piazzare come si deve il mio centesimo post, beccatevi questo pezzo da Sport Auto relativo ad un articolo di Guy Verrier su come la DS riuscisse a cavarsela nei rally.
Traduzione del sottoscritto per IDéeSse InForma 15.
I Successi sportivi rimarchevoli ottenuti dalla Citroën nei rally che si sono svolti nel corso di questo inverno eccezionalmente rigoroso, sulle strade ricoperte di neve e ghiaccio, hanno messo in rilievo le qualità particolari di questa vettura, che ha dimostrato di essere a proprio agio anche in queste condizioni.
«Sport-Auto» a voluto illustrare i dettagli di preparazione e soprattutto di guida di questa trazione anteriore che è necessario maneggiare in modo poco ortodosso, se si vuole ottenere il massimo.
Se abbiamo scelto Guy Verrier per consigliare i nostri lettori è da un canto perché egli è al momento il migliore dei nostri esperti sulle Citroën e dall’altro perché dirige la Scuola dei Meccanici di Francia a Parigi, boulevard Victor-Hugo. Essendo lui stesso maestro di guida abbiamo inoltre pensato che sarà particolarmente indicato per consigliare i nostri lettori sulle tecniche di pilotaggio proprie ai guidatori di Citroën. Da lungo tempo prende parte ai rally su vetture di questa marca preparate da lui stesso, ne consegue che a lui possibile dare ai nostri lettori qualche consiglio su come preparare la Citroën.
DS o ID?
Per lungo tempo i rallysti hanno esitato tra la DS19 e la ID19 di cui preferivano la scatola cambio a comando manuale, più maneggevole. L’uscita della DS con motore a ottantatré cavalli ha fatto largamente pendere la bilancia a suo favore, e voilà che la fabbrica è venuta a lanciare la DS con cambio manuale. Non ci sono quindi più problemi: la DS19 è la meglio adatta alle competizioni.
Se il rallysta decide di acquistarla nuova, non deve dimenticare di ordinarla con il parabrezza in Triplex (fornibile con un sovrapprezzo di 100F). Prima ancora di toccare la vettura, la prima cosa da fare è quella di accordarsi col venditore per far sostituire i pneumatici posteriori con le 165 come le anteriori.
A nostra conoscenza non esistono ancora in Francia specialisti sulla messa a punto delle Citroën per le competizioni.
D’altro canto le modifiche meccaniche suggerite non sono numerose: il motore non è che ritoccato appena: Il rallysta non deve far altro che rimuovere la cartuccia del filtro dell’aria e modificare la regolazione del carburatore di un paio di punti circa. In ogni caso egli dovrà rodare il suo motore per circa diecimila chilometri prima di tirare ad un rendimento ottimale.
Ci sono due punti da sorvegliare: l’attacco della dinamo che andrà rinforzato ed i bulloni della tiranteria dell’acceleratore che hanno la brutta tendenza a deserrarsi; per questo Verrier è andato a visitare le frasche all’ultimo rally delle Strade del Nord.
C’è un’altra modifica assolutamente indispensabile: è il montaggio di una coppia conica di 7x31. Pare che la fabbrica non fornisca questo rapporto che con grande riluttanza poiché questa demoltiplicazione più corta comporta automaticamente un forte aumento dei consumi di carburante. In Competizione, comunque, è di duplice utilità: da una parte migliora considerevolmente la accelerazione e, dall’altra, cosa che può apparire a prima vista paradossale, migliora leggermente la velocità massima. La spiegazione di questo fenomeno è che la DS è fornita con una coppia volontariamente troppo lunga, e la vettura non arriva mai a «tirare».
Con una coppia più corta, la velocità massima è di circa centosessantacinque chilometri orari con un regime leggermente superiore ai cinquemila giri.
Nel caso di una DS che comprenda ancora una scatola cambio automatica, esiste una regolazione della velocità di passaggio tra le marce, che è facilmente accessibile sotto al cofano; così che, se naturalmente volete regolarla per la massima velocità, sarà necessario regolare al massimo la velocità di passaggio in basso delle marce, si avrebbe un miglior risultato regolando la velocità di passaggio delle marce verso l’alto ma si rischierebbe di far saltare la scatola del cambio al momento di scalare la marcia.
Modifiche agli Interni
Il cruscotto di bordo di serie della vettura non comporta un numero sufficiente di strumenti, è necessario aggiungere: termometro dell’acqua, spia di pressione dell’olio, amperometro e contagiri. In quanto non è prevista una presa per un contagiri meccanico, è necessario installare un apparecchio elettronico. Verrier utilizza uno strumento Jaeger.
La climatizzazione della vettura è particolarmente ben studiata e così negli scorsi rally di Monte Carlo i piloti non hanno sofferto particolarmente il freddo né problemi di sbrinamento dei vetri. Non sarà quindi necessario provvedere ad un sistema di sbrinamento ausiliario. D’altronde questo eccellente risultato è stato ottenuto con il sistema di serie, senza nemmeno montare il riscaldamento speciale, previsto per i paesi freddi, fornito di fabbrica dietro ad un supplemento.
L’arredamento interno è da rivedere in funzione dello alleggerimento indispensabile: montaggio di sedili 2Cv davanti come dietro, soppressione delle imbottiture interne ecc.
La soluzione sovente impiegata di montare dei vetri in plexiglass non è raccomandata in quanto le vaste vetrature prive di montanti non terrebbero alle infiltrazioni. La maggior parte dei rallysti conserva i vetri originali.
Guy Verrier è un fervente sostenitore delle cinture di sicurezza e per quanto lo concerne egli usa il tipo ventrale della «Bang» per il conducente che non lo limita nei movimenti, ma monta un modello a bandoliera per il passeggero.
La dolcezza eccezionale delle sospensioni pone un problema con i fari: di notte, al momento di una brusca frenata, prima di una curva, l’avanti della vettura si abbassa fortemente ed i fari non illuminano che poco avanti al muso della vettura. Al fine di conservare una illuminazione sufficiente, Verrier monta dei fari addizionali a lunga portata volutamente regolati «troppo alti» che vanno a colmare questo difetto. Ha poi completato l’installazione con due fari antinebbia.
Le Citroën sono fornite di serie con pneumatici Michelin X, indipendentemente dalle ragioni commerciali di questa decisione, sembra bene che questo tipo di pneumatici dà i migliori risultati su questa vettura. La pressione di gonfiaggio normale è di 2,2kg/cm2 davanti e 2kg/cm2 dietro. Nei circuiti è necessario utilizzare una pressione più elevata davanti: 2,5kg/ cm2 ma su strada i rallysti non utilizzeranno queste pressioni che induriscono notevolmente le sospensioni: la longevità di tutti gli organi dello chassis può risentirne, particolarmente su strade dissestate.
La guida della Citroën
Un pilota di Citroën deve apprendere come utilizzare le caratteristiche della propria vettura: alcune gli saranno di aiuto altre saranno un handicap, a lui minimizzare queste ultime.
La DS è molto carica davanti ed essa è naturalmente sottosterzante: il fatto di frenare violentemente accresce il carico sull’assale anteriore e, di conseguenza, la tendenza del medesimo ad andare «tutto a destra» in sterzata, così come un’accelerazione riporta il peso sul posteriore e diminuisce questa tendenza.
E’ dunque necessario di frenare ben prima dei entrare in curva ed accelerare decisamente dieci o quindici metri prima di affrontare la virata: il trasferimento di carico verso l’assale posteriore diminuirà il carico sull’avantreno e ridurrà così la tendenza sottosterzante.
Sapendo che l’avantreno ha tendenza a derapare il pilota saprà come entrare in curva: lo slittamento del davanti del suo veicolo non lo trascinerà fuori strada prima della fine della curva. Questo slittamento dell’avantreno è controllabile tramite lo sterzo: m fate attenzione a non correggere troppo altrimenti le ruote anteriori si intraverseranno perdendo ogni capacità direzionale ed, in effetti, il pilota si schianta nove volte su dieci quando prova a tirare troppo sul volante nel momento in cui il suo avantreno perde aderenza. E’ necessario altresì «dare mano» allo sterzo; così che questo slittamento si arresta come per miracolo.
Abbiamo visto quindi le due regole d’oro da seguire quando ci si profila la «catastrofe» in una curva più stretta del previsto: primo, accelerare a fondo quando ci si rende conto dell’errore. Secondo «dare mano» allo sterzo quando l’assale davanti perde aderenza in modo incontrollato verso l’esterno della curva.
Nelle grandi curve, soprattutto quando i pneumatici sono gonfiati più del previsto per un circuito di alta velocità si arriva a far partire il retrotreno in una scivolata molto controllata. Al contrario, la vettura è molto meno disponibile di altre a fare il cavallo, sul suolo asciutto, e malgrado tutti i suoi sforzi, il conducente non riuscirà mai a far slittare il retrotreno della propria vettura!. E’ certamente questo il suo punto debole nei rally e comporta, durante il periodo invernale, di tenere la vettura in strada appoggiandosi al retrotreno.
Questo è ugualmente un inconveniente quando, affrontando una curva troppo velocemente e non avendo altra arma a disposizione, il pilota voglia entrare in un testa-coda volontario che permette sovente di restare in strada.
La Citroën offre la possibilità di girare molto velocemente ma è difficile da riprendere nel caso che il suo pilota abbia commesso un errore: si tratta quindi di anticipare continuamente le curve a venire, è un guida che richiede molta concentrazione.
La Citroën Sulla Neve
Quando la strada si ricopre di neve o ghiaccio o quando semplicemente la pista è di terra battuta, la DS diventa una vettura straordinariamente maneggevole anche nelle curve più difficili. Il fatto spiega i suoi recenti successi. In effetti potremmo praticamente dire che la DS si guida in scivolata sulla neve, il ghiaccio e sulla terra battuta nel modo in cui il conducente vorrebbe guidarla sul suolo asciutto...
Al fine di ottenere il massimo in queste condizioni di aderenza difficile, è importante di impiegare una tecnica tutta particolare e di cambiare la «linea» durante le curve.
La Prima cosa da fare è naturalmente quella di montare pneumatici con chiodi.
Verrier monta chiodi Vaillant su pneumatici Michelin. Sulla neve gelata o il ghiaccio a vetro si gonfiano a 1,5kg davanti ed a 1,3kg dietro. Se si affronta la neve fresca l’aderenza è un po’ migliore e si può gonfiare a 1,7-1,8kg davanti ed 1,5kg dietro.
I pneumatici chiodati sono particolarmente efficaci in frenata e questo può essere ulteriormente migliorato adottando la tecnica speciale di frenare ed accelerare simultaneamente: il grande segreto della guida in di questa vettura sulla neve consiste in effetti nell’uso simultaneo di freno ed acceleratore: accelerando circa ad un quarto della corsa col pedale del gas si evita il bloccaggio intempestivo delle ruote anteriori, bloccaggio che sarebbe altrimenti fatale poiché farebbe perdere tutta l’aderenza alle ruote direttrici.
La linea adottata nelle curve è basata sul principio che è adesso possibile derapare all’entrata in curva: entrate quindi un po’ più velocemente di quanto siete abituati a fare normalmente, iniziate a sterzare prima dell’entrata in curva ed, ovviamente, accompagnate questa manovra con un colpo di freno/acceleratore supplementare che, bloccando per un istante le ruote posteriori della vettura, farà derapare il retrotreno.
Voilà: avremo così virato in scivolata, tutta l’arte del conducente si limiterà ad essere la rimessa in rotta della vettura al momento buono.
Se darà il colpo di volante troppo presto si ritroverà davanti i tigli, diversamente, se lo dà troppo tardi terminerà la curva ancora in traverso, urtando col parafango posteriore il muro di neve e perdendo così secondi preziosi.
L’allenamento è dunque indispensabile ed è senza dubbio una delle ragioni del dominio dei piloti nordici sulla neve.
L’altezza dal suolo variabile
Grazie alla sua sospensione con la correzione d’assetto, la Citroën possiede un atout supplementare di cui può fare uso nella neve profonda: l’altezza dal suolo variabile.
Il comando comporta quattro posizioni: normale, alto, più alto ed altissimo. La seconda e terza posizione sono pratiche per evitare che il sotto della vettura venga rovinato, in caso di neve compressa, permettendo di guidare molto più rapidamente che in posizione bassa. Inoltre, la posizione altissima, che è stata in realtà prevista solo per il cambio delle gomme, dona la possibilità di superare taluni ostacoli su cui tutte le altre vetture rivali si fermerebbero, come abbiamo visto al Monte Carlo ed al Tour de Corse. Naturalmente questa posizione sopprime completamente la sospensione ed impone di camminare a passo d’uomo se non si vogliono danneggiare gli organi nella sospensione idraulica.Una Citroën bloccata nella neve fresca si può liberare facilmente nel seguente modo: il conducente la porrà in posizione bassa, essa appiattirà la neve sotto di sé e sarà sufficiente sollevare la vettura e ruotare leggermente il volante, andando a pestare la neve pressata per sbloccarsi e procedere oltre.