Video DS

Non è questione di "confutare la realtà" ma di snocciolare un'analisi con un occhio più attento all'importanza tecnica e all'appeal indubbio di veicolo storico che si porta dietro Citroen SM. Tutte cose che Maurizio sa bene, forse più di molti di noi. E, senz'altro, sa fare anche un'analisi oggettiva e realistica di un'automobile senza inutili affondi ingloriosi.

Insomma: io ho trovato "strano" il suo bombardamento della SM, perché i difetti si possono enunciare puntualmente anche senza scivolare nell'acido muriatico....

Tutto qui.

Secondo me, sull'argomento SM, si rischia di cadere nelle trappole delle appartenenze alle bandiere.
Il progetto, senza alcun dubbio, non ebbe un lieto fine, anzi .....tutt'altro.
Quindi, secondo le tradizioni dell'essere umano, di quasi ogni latitudine ( escluderei ad esempio i Giapponesi, dotati di un senso di auto critica esagerata...) nessuno ha mai piacere a restare con il cosi detto cerino in mano.
In tal senso vi racconto un mio aneddoto dei primi anni 90 circa.
Partecipai ad un viaggio premio di Arexons presso la fabbrica Ferrari ( in quegli anni lavoravo nell'automotive) ,bella esperienza, ed alla fine della giostra guidata, pranzammo con alcuni ingegneri motoristi.
Con uno di questi, eravamo seduti allo stesso tavolo, iniziammo a chiacchierare, ed insomma...scoprii che era stato uno degli ingegneri che, giovanissimo, aveva iniziato a lavorare in Maserati, proprio sul motore C114.
Io avevo preso da pochi anni la mia attuale SM , immaginate quindi quante vagonate di domande gli ho potuto fare!!
Ebbene, secondo lui la stragrande maggioranza dei problemi sull'affidabilità di quel motore, che lui valutava senza alcun dubbio come un onesto ed ottimo motore, provenivano al 50 % dalle diavolerie idrauliche al motore connesse, ma sopratutto, alla incapacità da parte dei capo officina Citroen di quegli anni. In sostanza, usando un termine emiliano che ora non ricordo.... li definiva degli asini patentati, che potevano fare manutenzione solo sui vecchi motori delle Citroen di quel periodo.
Ovviamente ora non ricordo molto di quello che ci siamo detti, ma una cosa la ricordo bene, circa la totale incapacità di saper mettere in fase il V6, causando disastri totali, ricordava ad esempio di tanti motori rientrati in fabbrica con i collettori di scarico letteralmente carbonizzati perchè regolavano male la fase, eppure  diceva...glielo avremo spiegato mille e mille volte !, oltre che scritto che dovevano usare delle procedure !!
Insomma, tutti scaricano il barile su tutti.
Anche il nostro amato ed super apprezzato Maurizio ....al quale voglio comunque un mondo di bene 

Pur riconoscendo che si tratti di motori semplici quelli serie D, perlomeno si è cercato di adottare soluzioni relativamente semplici per la sua produzione in larga scala e che non presentassero delle criticità tali da poter essere montati solo da personale altamente specializzato.....purtroppo non era cosi ne lo fu in seguito per i C114 Maserati che nascevano con una filosofia aziendale artigianale: pochi "gioelli" che come tali andavano rifiniti a mano.....se ciò poteva andar bene producendo 200 motori all'anno ..... sicuramente non era cosi per una produzione industriale anche se in piccola serie.
Il C114 non ha perni, tacche, punti di fase ben chiari e definiti che ne agevolino il montaggio, tantè che usa ancora il comparatore per determinare il punto di massima salita del pistone: un errore di montaggio o misura del comparatore stesso comporta una messa in fase errata...poi non siamo in ambito tecnologia spaziale ehh.....ma tanto tempo e pazienza per fare le cose.
La manutenzione problematica, a mio insignificante parere, non deriva tanto dalle "diavolerie" idrauliche di contorno (si potrebbe ricordare a quell'ingegnere la pazzia di un modello Maserati su cui si fece uso di un sistema idropneumatico per molleggiare il sedile di guida: pazzia pura!)....può saltare qualche sfera,può perdere la pompa HP, può perdere lo sterzo come quasi regola....può saltare come succede frequentemente l'attuatore frizione.....ma la cosa brutta è la mancata ingegnerizzazione del vano motore: piazzato motore cambio....si cominciò a metter dentro tutto ciò di altro che serviva, dove ci stava, come si poteva prendendo moto e "potenza" dove si riusciva ma non si sarebbe dovuto...........se già su DS con il condizionamento, la vita della distribuzione era molto più breve di una senza.....figuriamoci su SM!
.....e tutte queste scelte non è che sono frutto di stupidità o incapacità, si potevano ottimizzare, ripensare sistemare, fare in modo che operazioni di normale manutenzione fossero magari più lunghe da fare ma non folli in tempi e smontaggi vari come un cambio candele su un veicolo ad iniezione....ma già con DS si continuò nel corso degli anni, ad aggiungere cose nel vano motore per mantenere al passo un progetto ormai tecnicamente valido ma fortemente invecchiato.....su SM poi ci fu anche la pressione economica data dal "vendere" subito, non essere in ritardo altrimenti ci supera la concorrenza....e cercare di contenere i costi su particolari minimi ma importanti sconfessando i suggerimenti e spesso anche i timori degli stessi progettisti (leggi pompa olio, sistema di tensionamento catene, rapporti pulegge di servizio, impianto elettrico molto "risparmioso" ed altri particolari minori)......o risultati poi si videro: meraviglia iniziale, picco di prenotazioni il secondo anno....al terzo cominciavano le rogne e lo spargersi di commenti negativi e crollo totale delle vendite.......poi diciamo pure che fu colpa della prima crisi petrolifera, che fu colpa della rete che non sapeva ne venderla ne assisterla, che costava molto cara ed era esclusivamente per clienti del marchio........e se vogliamo possiamo metterci pure la grandine e le cavallette.......ma alla base la realtà e quella descritta sopra......e purtroppo, spesso nel nostro amato marchio, non si è fatto tesoro di quanto già provato e sperimentato con notevole danno di immagine ed economico.....in tempi molto più recenti esperienze simili si ripeterono con XM prima e da ultima C6.....
In sintesi il "prodotto" ci sarebbe anche stato....ma andava affinato di più (in tutti gli ambiti tecnologici,metallurgici e ergonomici/manutentivi) testato meglio e più a lungo ed infine preparato bene chi lo avrebbe venduto ed assistito molto prima di trovarselo in salone/officina.

Ma son tutte cose del passato che avrebbero potuto....ma cosi non è stato, insignificanti considerazioni personali ovviamente opinabili.
 

Interessante la storia dei collettori di scarico carbonizzati, perche' era tra le domande che gli facevamo a quel tempo.

Si usavano i Telex in quei tempi, e se facevamo 5 domande forse dopo una settimana ricevavamo 2 risposte.

Al non ricevere risposte o risposte cosi'-cosi', si diceva in Inglese.."they are full of shit" che tradotto sarebbe sono una merda.
Quindi dagli USA alla Maserati che faceva riferimento a "asini patentati" siamo sempre li

Interessante la storia dei collettori di scarico carbonizzati, perche' era tra le domande che gli facevamo a quel tempo.
Al non ricevere risposte o risposte cosi'-cosi', si diceva in Inglese.."they are full of shit" che tradotto sarebbe sono una merda.
Quindi dagli USA alla Maserati che faceva riferimento a "asini patentati" siamo sempre li

I collettori carbonizzati, probabilmente perche si cercava di compensare una pessima messa a punto, con una fase molto molto anticipata.
I collettori si arroventano... tra l'altro con rischio incendio elevato.

Disamina tecnica  (senza piaggeria alcuna) molto  interessante Davide..... ma quando dici che il condizionamento sulla DS poteva influire sulla "vita" della distribuzione, ti riferisci al compressore montato all'epoca, o anche a quelli attuali ?
Te lo chiedo perchè, ad uno dei raduni di Carlo, ebbi modo di scambiare due chiacchiere con uno dei partecipanti, che aveva montato un compressore di ultima generazione, lo stesso tenne a dirmi che, con il compressore dell'epoca "sentiva" quando attaccava "sotto" il piede, mentre, con quello nuovo (di ultima generazione) non avvertiva nessuna perdita di potenza.

Disamina tecnica  (senza piaggeria alcuna) molto  interessante Davide..... ma quando dici che il condizionamento sulla DS poteva influire sulla "vita" della distribuzione, ti riferisci al compressore montato all'epoca, o anche a quelli attuali ?
Te lo chiedo perchè, ad uno dei raduni di Carlo, ebbi modo di scambiare due chiacchiere con uno dei partecipanti, che aveva montato un compressore di ultima generazione, lo stesso tenne a dirmi che, con il compressore dell'epoca "sentiva" quando attaccava "sotto" il piede, mentre, con quello nuovo (di ultima generazione) non avvertiva nessuna perdita di potenza.

Il rotativo 5 o 8 pistoni SANDEN o similari non produce più lo strappo di innesco del bicilindrico YORK dell'epoca.....quello si, l'assorbimento di potenza dalla distribuzione rimane cosi come quello di potenza dal motore: sulle BVH è meno evidente in quanto già dispongono di minimo accelerato, sulle ie manuali è semplice fare la modifica di minimo accelerato....le più penalizzate sono le carburatore manuali dove non è possibile in modo semplice ottenere una condizione di minimo accelerato all'inserimento del compressore.
Su SM, BEN CONOSCENDO la fragilità del complesso distribuzione e gli elevati carichi applicati ad esso e non disponendo di presa di forza sull'albero motore (non c'è la puleggia che sarebbe comunque stata dal lato abitacolo e non utilizzabile) si erano inventati un pressostato Bourdon che sganciava il compressore quando la pompa HP era in fase di carico......tutta una serie di strappi che finivano per sregolare il fragile complesso delle catene e suoi organi di tensionamento e guida.....e se ci riusciva sulla corta e robusta catena ds con pattino e tenditore che hanno sempre funzionato bene.....figuriamoci sul C114 Maserati.
A conferma dell'elevato carico che veniva applicato, la pompa acqua DS era rinforzata a 2 cuscinetti specifica per vetture con A/C e le cinghie di trascinamento erano (e devono essere) di tipo speciale power-grip ad alta resistenza sia su DS che su SM....
 

Grazie  di nuovo

Io sposterei tutto l'argomento SM in un topic dedicato, esiste già sicuramente...

E, tornando al discorso interni, solo l'AM 1971 ebbe un bel tessuto, "grosso" come quello delle DS Pallas 1969 e forse più, quasi indistruttibile, molti esemplari lo conservano ancora in buone condizioni nonostante i 50 anni. Peccato fosse solo beige o grigio.
Dall'AM 1972 lo stesso misero tessuto delle DS contemporanee, di scarsa resistenza anche se disponibile in molti colori.
Ciao, Emanuele

E, tornando al discorso interni, solo l'AM 1971 ebbe un bel tessuto, "grosso" come quello delle DS Pallas 1969 e forse più, quasi indistruttibile, molti esemplari lo conservano ancora in buone condizioni nonostante i 50 anni. Peccato fosse solo beige o grigio.
Dall'AM 1972 lo stesso misero tessuto delle DS contemporanee, di scarsa resistenza anche se disponibile in molti colori.
Ciao, Emanuele

Vero, i tessuti fino al 72 sono di elevata qualità.
La mia è una 1971 e devo dire che sono veramente intonsi.

bellissimo!!

cosa urla di continuo all'inizio il guidatore della Peugeot?