Sono io che ho inventato l'ID Super

mi scuso per il ritardo di risposta e per l'OT

Un momento, un conto è sostenere che sotto la gestione Michelin si siano costruite auto eccezionali, non lo contesto, un conto è dire che le produzioni in essere fossero razionali e le gamme proposte congruenti con i bisogni degli automobilisti ed economicamente remunerative.

Forse abbiamo due modi diversi di leggere la Storia…
Secondo me PJB, dal ’35 al ’39, ha operato una sana ristrutturazione della gamma e agito con la stessa mentalità del Patron : osservare e annotare le esigenze sociali per poi concepire mezzi utili e di larga diffusione

Ettore Bugatti, Errett Lobban Cord ed i fratelli Duesenberg furono sicuramente costruttori di grandi automobili non c'é dubbio ma che fossero anche grandi industriali ne dubito fortemente...//..

Che c’azzeccano 'sti tre in questo contesto?
 Loro non volevano mettere le ruote a Francia e Stati Uniti ma dedicarsi esclusivamente ad una clientela selezionata che la crisi del ’29 ha spazzato via…

Comunque se i Michelin erano così abili nel vendere auto mi spieghi perché ad un certo punto si sono sbarazzati della loro casa automobilistica e sono stati i Peugeot - ben più realisti nella costruzione di auto - a rilevare Citroen e non i Michelin a rilevare la Peugeot ?

Ho affermato che i Michelin erano abili nel vendere auto?
non mi pare
piuttosto ho scritto che non mi sembra corretto affermare che non ne capissero alcunchè, almeno per quanto concerne il periodo “d’oro”, 1935-1960ca.
Le aziende sono fatte (e difatte..) dagli uomini che le dirigono : con PJB e Puiseux Citroën era tornata in attivo, con Bercot è andata progressivamente in fallimento

Michelin, dal canto suo, ha perso la dinastia per strada , in aria e nell’acqua…

Dici che se PJB non si fosse ammazzato non avremmo avuto la DS ? Non lo so, forse hai ragione. Stai forse dicendo che dovremmo gridare al miracolo per l'avvenuta disgrazia ?

Vedi tu: ai miracoli non ci credo e meno che mai inviterei a gioire delle  altrui disgrazie, ci mancherebbe altro…

Ho solo affermato che PJB desiderava una tradizionale berlina comoda (giusto per salirvi con un bel cappello in testa..) a 3 marce (l'automatico restava un sogno) ed una semplice, ma ragionata, evoluzione della TA per lui sarebbe stata l’ideale, non certo quel missile aerodinamico ultraleggero concepito dal Bureau d’Etudes

Il cambio di direzione nei bozzetti e nelle maquettes di stile, dopo quell’ 11 novembre , è più che evidente…

Sostieni che: "Prima dell'arrivo della G, dal '65 al '70, è forse mancato un reale rinnovamento della gamma a livello di stile, più che di cilindrata: Dyane, DS bifaro e Ami8, a mio avviso, non sono state all'altezza delle originali".

Io invece ritengo il restyling attuato sulla DS talmente felice da averla resa immortale, a ben vedere il doppio faro carenato è stato in grado di ringiovanire di colpo la parte - a mio giudizio - esteticamente più anziana dell'auto. La Dyane la giudico come un buon restyling creato per rivitalizzare le vendite della 2CV dandogli una nuova fisionomia, un nuovo appeal, mentre l'Ami 8 si sarebbe potuta anche non creare, non perché infelice dal punto di vista stilistico ma perché sarebbe stato meglio per Citroen concentrarsi su un altro tipo di auto..//..

Che la bifaro sia comunque piacevole non ci piove…ma il restyling, se da un lato ha ringiovanito felicemente  l’anteriore grazie all’intuizione dell’Autore prematuramente scomparso,  non è stato altrettanto coerente col volume posteriore, limitandosi ad un lieve rigonfiamento del cofano baule…

A mio modo di vedere, la sua meritata immortalità deriva dal fatto che successivamente non è stato creato niente di meglio per farla dimenticare/ridimensionare

Non era facile ?
 Probabile, ma l’impresa non era (e non è) impossibile

Sono mancate (e mancano) le persone capaci di farlo ?
 La risposta alla Storia...

Nel periodo considerato, data l’assenza di un motore intermedio, Citroen avrebbe comunque dovuto perfezionare concettualmente i due segmenti che aveva a disposizione: il lancio tardivo della Dyane e Ami8 hanno il mesto sapore della rinuncia dopo lo stop della FZ/FY  deludendo in parte le aspettative di un pubblico oramai  abituato/viziato alle innovazioni/rivoluzioni mozzafiato

Forse abbiamo due modi diversi di leggere la Storia

Niente di più facile, da laureato in Storia mi sento di dire che purché suffragata da prove la storia è assolutamente interpretabile, le prove possono essere orientate in più direzioni e quindi ...

Che c’azzeccano 'sti tre in questo contesto?
 Loro non volevano mettere le ruote a Francia e Stati Uniti ma dedicarsi esclusivamente ad una clientela selezionata che la crisi del ’29 ha spazzato via…

Sono stati spazzati via ben dopo il '29 ma altri più capaci sono rimasti comunque in auge per un periodo più lungo bastava averne le capacità.

Ho affermato che i Michelin erano abili nel vendere auto?
non mi pare
piuttosto ho scritto che non mi sembra corretto affermare che non ne capissero alcunchè, almeno per quanto concerne il periodo “d’oro”, 1935-1960ca.
Le aziende sono fatte (e difatte..) dagli uomini che le dirigono : con PJB e Puiseux Citroën era tornata in attivo, con Bercot è andata progressivamente in fallimento

Michelin, dal canto suo, ha perso la dinastia per strada , in aria e nell’acqua…

Alla morte di Giovanni Agnelli nel 1945 la Fiat era senza guida e distrutta ma la famiglia si è affidata ad un grande manager che la portò - nel 1966 - al momento del suo pensionamento ad essere la quinta industria automobilistica del mondo. Se i Michelin non avevano le risorse interne per guidare Citroen dovevano giocoforza affidarsi a manager capaci, se non ci sono riusciti la colpa è comunque loro.

Che la bifaro sia comunque piacevole non ci piove…ma il restyling, se da un lato ha ringiovanito felicemente  l’anteriore grazie all’intuizione dell’Autore prematuramente scomparso,  non è stato altrettanto coerente col volume posteriore, limitandosi ad un lieve rigonfiamento del cofano baule…

A mio modo di vedere, la sua meritata immortalità deriva dal fatto che successivamente non è stato creato niente di meglio per farla dimenticare/ridimensionare

Non era facile ?
 Probabile, ma l’impresa non era (e non è) impossibile

Sono mancate (e mancano) le persone capaci di farlo ?
 La risposta alla Storia...

Nel periodo considerato, data l’assenza di un motore intermedio, Citroen avrebbe comunque dovuto perfezionare concettualmente i due segmenti che aveva a disposizione: il lancio tardivo della Dyane e Ami8 hanno il mesto sapore della rinuncia dopo lo stop della FZ/FY  deludendo in parte le aspettative di un pubblico oramai  abituato/viziato alle innovazioni/rivoluzioni mozzafiato
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In quarant'anni di gestione Michelin nessuno ha mai pensato di realizzare un motore intermedio ? Mentre Peugeot, Renault e Simca inondavano la F e l'Europa delle loro medie in Citroen nessuno ha avuto il tempo di accorgersi che forse un motore da - diciamo 1,5 litri - avrebbe potuto sottrarre qualcuno dei 2,5 milioni di clienti che correvano da Peugeot per acquistare una 404 ?

Visto che nel topic si parla ancora del frontale bifaro della DS, ho voluto "sbobinare" un paio di minuti del documentario prodotto qualche anno fa dalla Televisione Svizzera di lingua italiana intitolato  "L'uomo che scolpiva i sogni" e dedicato a Flaminio Bertoni.
A circa 28 minuti dall'inizio del documentario Robert Opron, allora assistente di Bertoni, dice: "La direzione [di Citroen] ci domanda di modificare la DS, di fare un restyling. Bertoni aveva fatto preparare una DS senza meccanica. Ha guardato questa auto un momento, ha chimato il suo modellatore, ha fatto smontare i fari rotondi che erano sopra e con una mazza di parecchi Kg ha completamente sfondato il parafango. Non capivo perché lo stesse facendo, mi dicevo: lo smonterà per mettere al suo posto una griglia e ricoprirla col gesso come è solito fare; e in effetti ha proceduto in questo modo, perché era più rapido. Il parafango di gesso gli serviva da supporto e ha fatto velocemente una forma come questa [mostra il frontale di un modellino di una DS bifaro]. Un'ora dopo si vedeva già come sarebbe diventata".

Chi è quindi l'autore del frontale bifaro della DS?

Saluti.

Visto che nel topic si parla ancora del frontale bifaro della DS, ho voluto "sbobinare" un paio di minuti del documentario prodotto qualche anno fa dalla Televisione Svizzera di lingua italiana intitolato  "L'uomo che scolpiva i sogni" e dedicato a Flaminio Bertoni.
A circa 28 minuti dall'inizio del documentario Robert Opron, allora assistente di Bertoni, dice: "La direzione [di Citroen] ci domanda di modificare la DS, di fare un restyling. Bertoni aveva fatto preparare una DS senza meccanica. Ha guardato questa auto un momento, ha chimato il suo modellatore, ha fatto smontare i fari rotondi che erano sopra e con una mazza di parecchi Kg ha completamente sfondato il parafango. Non capivo perché lo stesse facendo, mi dicevo: lo smonterà per mettere al suo posto una griglia e ricoprirla col gesso come è solito fare; e in effetti ha proceduto in questo modo, perché era più rapido. Il parafango di gesso gli serviva da supporto e ha fatto velocemente una forma come questa [mostra il frontale di un modellino di una DS bifaro]. Un'ora dopo si vedeva già come sarebbe diventata".

Chi è quindi l'autore del frontale bifaro della DS?

Saluti.

Ah, .....se non ci fosse la Svizzera di lingua italiana........

Ciao Antonio, ben riletto. 

L'idea stilistica del frontale bifaro è di Bertoni, concordo con te. Onestamente in ambito DS non credo siano in molti a dubitarne.

 

Ciao Antonio, ben riletto. 

L'idea stilistica del frontale bifaro è di Bertoni, concordo con te. Onestamente in ambito DS non credo siano in molti a dubitarne.

 

Non ne dubito, per quanto riguarda l'idea, l'intuizione.
Però la realizzazione e quindi il design finale (e compiuto) del 1967 è di Robert Opron.

Se l'avesse realizzata Bertoni nel 1964 avrebbe avuto probabilmente l'aspetto del frontale della presidenziale nota come "1PR75" che ha ancora elementi stilistici (e fisici) propri del monofaro post 63.

Concordo con Mario!

Nella modellazione ciò che realmente contano sono i cosidetti “teorici”, spigoli più o meno virtuali che determinano il perimetro delle superfici

Un conto è sfornare centinaia di modelli, spesso grezzi,  ognuno di essi contenente nuovi teorici, stilemi avanzati e superfici mai viste prime…

..altro conto è mettere in bella copia il lavoro altrui

Mi permetto di non essere d'accordo e di non esserlo nel modo più assoluto.

La tua è una visione orientata al genio che spesso si limita a fornire uno spunto creativo che poi sviluppano e portano a compimento altri.
Tralasciando il fatto che "il genio" a sua volta vive di ispirazioni fornite da altri che lo hanno preceduto e lo fa il più delle volte in modo inconscio.

Insomma, sarebbe come affermare che nella storia della tecnica l'unico "che conta" è Leonardo e affermare che il resto dell'umanità si è limitato a mettere in "bella copia" le sue intuizioni.

Una visione romantica, elitaria, addirittura evoliana nel lieve disprezzo che traspare dalle tue parole nei confronti di chi sviluppa una concezione non propria (vero) ma inservibile o ben poco utile se lasciata allo stadio d'origine.

Ho visto con i miei stessi occhi dei carboncini originali firmati Flaminio Bertoni data settembre o ottobre 1963, di pochi mesi prima della sua scomparsa quindi (avvenuta il 7 febbraio 1964).
C'era disegnata la DS bifaro col faro identico a quello poi introdotto su tutta la gamma a settembre 1967.
Citroen ha semplicemente tenuto in caldo il progetto per un pò di tempo per poi attuarlo quando il calo delle vendite delle monofaro stava diventando sempre piu preoccupante.
 

Ho visto con i miei stessi occhi dei carboncini originali firmati Flaminio Bertoni data settembre o ottobre 1963, di pochi mesi prima della sua scomparsa quindi (avvenuta il 7 febbraio 1964).
C'era disegnata la DS bifaro col faro identico a quello poi introdotto su tutta la gamma a settembre 1967.

Il faro appunto.
L'armonizzazione dei fari nel frontale, ovvero nelle varie componenti del suo insieme, è opera di Opron.
L'aspetto finale complessivo, così come lo conosciamo, è opera di Opron.

Per una qualche ragione molti sembrano trovare conforto nel credere diversamente.
Ma forse (forse) li capisco: anch'io restai deluso quando seppi che non era Dennis Wilson a suonare la batteria nei dischi dei Beach Boys anche se faceva bella mostra di se nelle copertine, ma un anonimo (e più bravo) session man.

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Dargent ed Opron danno versioni diverse sulla faccenda del nuovo frontale (cfr. "Bertoni, 30 ans de style Citroën", p.182), è indubbio che un disegno dei fari e dei parafanghi nuovo modello firmato da Bertoni (ma non datato) esiste ed è di pubblico dominio, mentre ci sono schizzi di Opron anche successivi alla morte di Bertoni completamente diversi, idem per una trentina di maquette sempre riconducibili ad Opron oggi patrimonio del Conservatoire.

Premesso che quasi tutti concordano col fatto che l'idea è di Bertoni, così come la forma generale dei fari, sono propenso a credere che la partenità dell'opera sia da ricondurre a quest'ultimo, tenendo però ben a mente che il prodotto industriale è uscito dalle catene di montaggio almeno tre anni dopo, che vi era un'esigenza di ridurre le operazioni di imbutitura e le saldature per costruire il parafango e che Opron era entrato in Citroën proprio per semplificare i processi industriali di questo genere. In quest'ottica un suo intervento sul progetto di Bertoni è senz'altro probabile.

Tornando un pochino in-topic, vi comunico che l'intervista a Vion è stata realizzata come da programma.
Si tratta di oltre quaranta minuti di registrazione che contengono una messe importantissima di informazioni: dati, fatti, persone, tutto va a prendere posto in quel mosaico incredibile che è la storia di Citroën!

Per quello che concerne le vostre domande, Vion ha detto che: il nuovo frontale DS ha modernizzato la linea della vettura senza stravolgerla, ha permesso alla DS vecchia di dodici anni di tornare ad avere una seconda giovinezza ed una politica dei prezzi aggressiva, assieme all'unificazione della plancia (voluta proprio da Vion che all'epoca era direttore generale del commercio -che poi si chiamerà marketing- a Parigi) ed alla scomparsa del nome commerciale ID, permetteranno alla DS un exploit di vendite sensazionale, tale da permettere importanti investimenti come quelli fatti per GS e per la sua produzione su mercati iperprotettivi come quello spagnolo.
Quanto a FIAT, ci ha detto Vion che è stato proprio questo successo di vendite DS a salvare Citroën dalle grinfie di Torino. Se Citroën fosse crollata sotto il peso degli investimenti di Bercot, la presa in mano da parte dell'azienda piemontese sarebbe stata inevitabile (dice Vion che l'intervento del governo francese non avrebbe certo impedito la vendita sotto altre forme del capitale Citroën da parte di Michelin al Lingotto). Nel '70 e '71, le catene di Javel che producevano la DS lavoravano su tre turni di otto ore ciascuno, per sette giorni alla settimana!
Gerard Vion dice anche che la FIAT si comportò sempre e comunque con una grande signorilità nei confronti di Javel: negli anni in cui la proprietà era quasi per metà degli Agnelli, i funzionari di Torino non chiesero neppure una scrivania a Parigi: avevano nella gestione Citroën una fiducia totale.
Diverso il discorso sul cosa sarebbe succeso se avessero superato il fatidico 50%: Vion ha aperto un largo sorriso ed ha detto chiaramente che la fiattizzazione di Javel sarebbe stata semplicemente inevitabile: Torino voleva ridurre i costi, questo risultato si ottiene unendo le piattaforme.
Infine Vion (che dopo il '74 è rimasto in Citroën per altri vent'anni) ci ha rassicurati sul rispetto che anche Peugeot ha avuto per il double Chevron: i progetti in corso sono tutti andati avanti, nessun prototipo è stato cancellato per colpa della casa del leone, l'unica Citroën "abortita" risale al periodo Michelin (suppongo si riferisse alla F), era una vettura media, concepita a metà degli anni '60, un progetto sviluppato sul piano industriale a... Milano (!) dove esisteva un'officina specializzata nei lavori di precisione (stampi) con oltre duecento maestranze altamente specializzate che avevano anche realizzato le catene di montaggio pronte a partire, fermate quando già le parti stavano affluendo allo stabilimento. La causa? La somiglianza eccessiva con una vettura Renault appena presentata. Ne è nata una querelle sulla paternità dei brevetti (per altro Bertoniani), finita anni dopo in una bolla di sapone.

Molto interessante quindi mi pare di capire che:

- Il nuovo frontale attribuito a ID-DS fece da trampolino per una rinascita del modello;

- Incremento delle vendite delle nuove ID-DS [poi D-DS];

- Rapporti cordiali con Fiat [tralasciamo cosa sarebbe accaduto con un pieno controllo da parte di Fiat perché la storia non si fa coi "se" e coi "ma"];

- Se una media era in cantiere - progetto F - è  indubbio che Citroen sentisse la mancanza di tale vettura nella sua gamma. Una notevole somiglianza con la Renault R16 è evidente.