Incrocio ds ami 6 (e poi...eredità DS ? CX o altro ?)

Qualcosa di simile a questa.

La CITROËN SM BERLINE par Georges REGEMBEAU - Exemplaire unique réalisé dans les années 80, la voiture n'est pas rallongée, l'habitabilité arrière est identique à celle du coupé, pour le 2ème exemplaire il était prévu de reculer la banquette mais le projet n'abouti pas. La portière avant est raccourcie, le montant central avancé ce qui permit l'intégration de la portière arrière.

Esteticamente doveva sembrare qualcosa del genere, era previsto in effetti l'arretramento del sedile posteriore e le portiere più grandi (non più corte come in questa foto).
L'aspetto generale era più che discreto.
Per la verità ci sono stati anche altri esperimenti, qualcuno arrivato anche allo stadio di "maquette", tipo corpo vettura SM a quattro porte con muso "CX style". Ibridi poco simpatici, specialmente visti oggi da chi conosce CX e SM nelle loro forme finali.

Arridaje Mario: Bercot parla di motore Maserati E del Becchia, la Maserati l'avevano comprata da un pezzo quando tracciavano i piani industriali per gli anni '70 ed in quei piani la situazione era quella che ho descritto, fine li. Non sono "supposizioni di metà anni '60": è un intervista al MASSIMO dirigente Citroën di quegli anni e quel che dice è storia. Non chiacchiere.

Per onestà intellettuale ti ribadisco che le tue conclusioni sono corrette.
Quanto poi ci fosse di veramente intenzionale non lo sappiamo.

Evidentemente poi, a SM ormai decotta, si decise di sventagliare verso l'alto la CX fino ad arrivare alla bislunga Prestige che, com'è noto, non amo trovandola eccessiva e poco proporzionata.

L'intervista integrale fatta da Brioult a Bercot apparirà probabilmente su un prossimo «Le Citroën», ma la parte che ne pubblica lo stesso Brioult sul suo "i segreti" è chiarissima, ne riporto un passaggio: «la Sm doveva essere per me una Super DS di lusso, ma costare al massimo il 10 o 15% in più della DS meglio equipaggiata.

Ho seguito con interesse la vostra discussione.
Quanto riportato nei volumi del Brioult (che possiedo e conosco) è testimonianza di un ideale libro dei sogni della Citroen in un periodo molto particolare, che coincide con la vigilia del lancio della SM.
E' vero che la SM avrebbe dovuto essere una sorta di super DS e che avrebbe dovuto montare anche i motori a quattro cilindri, ma è altrettanto vero che ciò rispondeva alla volontà della casa di sbarcare nei segmenti di lusso.
Evidentemente la sola coupé non era sufficiente allo scopo, così come è chiaro che un'eventuale SM a 4 porte non avrebbe certo rivestito le caratteristiche di funzionalità e di praticità già tipiche delle DS.
Una SM a 4 porte avrebbe consentito a Citroen di porsi in concorrenza con le ammiraglie di produttori specialisti, come Jaguar o Mercedes, non certo di sostituire la DS che, anche nei suoi allestimenti Pallas, si poneva in un segmento di mercato inferiore.
Le distinzioni ormai note tra gamma D e DS non c'entrano: entrambe erano ammiraglie generaliste, ancorché particolarissime, e la agognata SM a 4 porte non aveva certo per missione di sostituire la DS bensì, come espressamente riconosciuto dai progettisti intervistati dal Brioult, porsi ad un livello superiore per consentire alla casa di disporre, con la coupé, di una formidabile coppia d'attacco per un segmento di mercato nuovo.
In questo contesto, il progetto "L" per la CX proseguiva secondo la sua strada, che era quella di rappresentare l'ammiraglia generalista, al pari della DS, capace di soddisfare sia il padre di famiglia con le tranquille due litri, sia i ministri e i capi d'azienda con i motori superiori e gli allestimenti di lusso.
Ma allestimento di lusso non significa auto di lusso, così come DS Pallas non significa ammiraglia nel senso avuto di mira dal progetto di SM a 4 porte.
E' chiaro che la CX abbia lasciato l'amaro in bocca, ma non certo perché si ponesse ad un livello inferiore alla DS o perché dovesse integrare in gamma la DS dal basso, quanto perché, stante lo straordinario concentrato di originalità stilistica e tecnica, la delusione era inevitabile.
Nessuna altra sostituta sarebbe stata capace di proporre lo stesso impatto emotivo di quello prodotto dalla DS nel 1955, e se la CX ricordava la GS non era certo perché si poneva nello stesso segmento di quest'ultima, quanto perché attualizzava una silhouette presa di mira per la prima volta da Opron proprio per la SM.
Il sottoscritto pensa anche che con la CX quella silhouette abbia ricevuto consacrazione formale definitiva e di valore assoluto, in termini di proporzioni e di purezza, ma tant'è: ka CX ha saputo raccogliere la missione della DS ponendosi sullo stesso solco della progenitrice, con risultati commerciali eccellenti.

Ho seguito con interesse la vostra discussione.
Quanto riportato nei volumi del Brioult (che possiedo e conosco) è testimonianza di un ideale libro dei sogni della Citroen in un periodo molto particolare, che coincide con la vigilia del lancio della SM.
E' vero che la SM avrebbe dovuto essere una sorta di super DS e che avrebbe dovuto montare anche i motori a quattro cilindri, ma è altrettanto vero che ciò rispondeva alla volontà della casa di sbarcare nei segmenti di lusso.
Evidentemente la sola coupé non era sufficiente allo scopo, così come è chiaro che un'eventuale SM a 4 porte non avrebbe certo rivestito le caratteristiche di funzionalità e di praticità già tipiche delle DS.
Una SM a 4 porte avrebbe consentito a Citroen di porsi in concorrenza con le ammiraglie di produttori specialisti, come Jaguar o Mercedes, non certo di sostituire la DS che, anche nei suoi allestimenti Pallas, si poneva in un segmento di mercato inferiore.
Le distinzioni ormai note tra gamma D e DS non c'entrano: entrambe erano ammiraglie generaliste, ancorché particolarissime, e la agognata SM a 4 porte non aveva certo per missione di sostituire la DS bensì, come espressamente riconosciuto dai progettisti intervistati dal Brioult, porsi ad un livello superiore per consentire alla casa di disporre, con la coupé, di una formidabile coppia d'attacco per un segmento di mercato nuovo.
In questo contesto, il progetto "L" per la CX proseguiva secondo la sua strada, che era quella di rappresentare l'ammiraglia generalista, al pari della DS, capace di soddisfare sia il padre di famiglia con le tranquille due litri, sia i ministri e i capi d'azienda con i motori superiori e gli allestimenti di lusso.
Ma allestimento di lusso non significa auto di lusso, così come DS Pallas non significa ammiraglia nel senso avuto di mira dal progetto di SM a 4 porte.
E' chiaro che la CX abbia lasciato l'amaro in bocca, ma non certo perché si ponesse ad un livello inferiore alla DS o perché dovesse integrare in gamma la DS dal basso, quanto perché, stante lo straordinario concentrato di originalità stilistica e tecnica, la delusione era inevitabile.
Nessuna altra sostituta sarebbe stata capace di proporre lo stesso impatto emotivo di quello prodotto dalla DS nel 1955, e se la CX ricordava la GS non era certo perché si poneva nello stesso segmento di quest'ultima, quanto perché attualizzava una silhouette presa di mira per la prima volta da Opron proprio per la SM.
Il sottoscritto pensa anche che con la CX quella silhouette abbia ricevuto consacrazione formale definitiva e di valore assoluto, in termini di proporzioni e di purezza, ma tant'è: ka CX ha saputo raccogliere la missione della DS ponendosi sullo stesso solco della progenitrice, con risultati commerciali eccellenti.

Quoto in pieno, ogni parola e ogni virgola.
Avevo scritto gli stessi concetti qualche post fa, Nick gli ha espressi al meglio.
Più chiaro di così si muore.

Aggiungo che la CX Prestige, andò ad interessere il settore "berline esoteriche alla Jaguar" (quindi non V.G.D.) di cui Niccolò parla.
Quindi, alla fine, la CX non solo ha sostituito la DS in tutte le sue configurazioni, ma ha anche coperto quel ruolo che era stato ipotizzato per una SM a 4 porte.

E con successo, visto che la CX Prestige servì Capi di Stato, Regnanti e capitani di industria del calibro di Carlo De Benedetti che all'interno della Prestige allestì un piccolo ufficio viaggiante.

Nella realtà storica (alla fine è quella che conta) sotto certi aspetti la CX andò addirittura oltre....

In realtà  dallo schema postato dal Marini si evincerebbe, a mio modo di vedere che:

- CX 4 cilindri Boxer
- CX Wankel Trirotor
- SM 4 porte 4 cilindri (motore DS21 ie)
- SM 4 porte 6 cilindri
- SM 2 porte 6 cilindri

La SM a 4 cil. [motore DS 21] quale sostituta della DS e la SM a 4 porte degna prosecuzione della gamma SM.

E' indubbio che la SM, per una casa generalista come Citroen, rappresenta una specie di "non finito". Citroen non è Ferrari o Maserati, costruttori di GT e auto da corsa, ma una casa produttrice di veicoli "familiari" e come tale non si riesce a comprendere del perché - lei storicamente così scarsa di vetture sportive - faccia vivere nei suoi listini una solitaria coupé, mai affiancata da una equivalente berlina.

In merito a D e DS mi spiace ma non concordo, per costi allestimenti e prestazioni non si possono considerare la medesima auto e,  mentre sono portato a considerare una DS Pallas un'ammiraglia, non farei la stessa considerazione per una DSuper. Un pò come dire Fiat 1800B e Fiat 2300 Lusso.

Poi sul concetto di ammiraglia possiamo discutere a lungo, ma direi di non sovrapporre l'ammiraglia con l'auto da rappresentanza.
Per intenderci, la mercedes 300 SEL 6.3 è un'ammiraglia, la Mercedes 600 è un'auto da rappresentanza.

In merito a D e DS mi spiace ma non concordo, per costi allestimenti e prestazioni non si possono considerare la medesima auto e,  mentre sono portato a considerare una DS Pallas un'ammiraglia, non farei la stessa considerazione per una DSuper. Un pò come dire Fiat 1800B e Fiat 2300 Lusso.

Mi pare che tiamo finendo nella metafisica.
Forse è il termina "ammiraglia" a disturbare.

Il termine più corretto per la serie D, in fondo, è quello di progetto: "Vettura a Grande Diffusione".
Cosa che una SM a 4 porte tipo "Opera" non avrebbe mai potuto essere.
Ma il concetto è già stato spiegato in modo encomiabile da Niccolò.

Ho seguito con interesse la vostra discussione.
Quanto riportato nei volumi del Brioult (che possiedo e conosco) è testimonianza di un ideale libro dei sogni della Citroen in un periodo molto particolare, che coincide con la vigilia del lancio della SM.
E' vero che la SM avrebbe dovuto essere una sorta di super DS e che avrebbe dovuto montare anche i motori a quattro cilindri, ma è altrettanto vero che ciò rispondeva alla volontà della casa di sbarcare nei segmenti di lusso.
Evidentemente la sola coupé non era sufficiente allo scopo, così come è chiaro che un'eventuale SM a 4 porte non avrebbe certo rivestito le caratteristiche di funzionalità e di praticità già tipiche delle DS.
Una SM a 4 porte avrebbe consentito a Citroen di porsi in concorrenza con le ammiraglie di produttori specialisti, come Jaguar o Mercedes, non certo di sostituire la DS che, anche nei suoi allestimenti Pallas, si poneva in un segmento di mercato inferiore.

Infatti Bercot parla di cambiare la definizione generale della gamma, spostandola verso l'alto.
D'altro canto l'erede della DS col motore a quattro cilindri avrebbe rimpiazzato la gamma alta della DS, credo che nessuno potesse coltivare la fantasia di disturbare Jaguar o Mercedes con un asmatico 4 in linea...

Le distinzioni ormai note tra gamma D e DS non c'entrano: entrambe erano ammiraglie generaliste, ancorché particolarissime, e la agognata SM a 4 porte non aveva certo per missione di sostituire la DS bensì, come espressamente riconosciuto dai progettisti intervistati dal Brioult, porsi ad un livello superiore per consentire alla casa di disporre, con la coupé, di una formidabile coppia d'attacco per un segmento di mercato nuovo.
In questo contesto, il progetto "L" per la CX proseguiva secondo la sua strada, che era quella di rappresentare l'ammiraglia generalista, al pari della DS, capace di soddisfare sia il padre di famiglia con le tranquille due litri, sia i ministri e i capi d'azienda con i motori superiori e gli allestimenti di lusso.

Una vettura con un boxer da un litro e otto raffreddato ad aria, difficilmente può essere considerata un'ammiraglia. La "L" a quel tempo era una media di lusso, assolutamente inadatta a rimpiazzare le berline DS.

Ma allestimento di lusso non significa auto di lusso, così come DS Pallas non significa ammiraglia nel senso avuto di mira dal progetto di SM a 4 porte.
E' chiaro che la CX abbia lasciato l'amaro in bocca, ma non certo perché si ponesse ad un livello inferiore alla DS o perché dovesse integrare in gamma la DS dal basso, quanto perché, stante lo straordinario concentrato di originalità stilistica e tecnica, la delusione era inevitabile.
Nessuna altra sostituta sarebbe stata capace di proporre lo stesso impatto emotivo di quello prodotto dalla DS nel 1955, e se la CX ricordava la GS non era certo perché si poneva nello stesso segmento di quest'ultima, quanto perché attualizzava una silhouette presa di mira per la prima volta da Opron proprio per la SM.
Il sottoscritto pensa anche che con la CX quella silhouette abbia ricevuto consacrazione formale definitiva e di valore assoluto, in termini di proporzioni e di purezza, ma tant'è: ka CX ha saputo raccogliere la missione della DS ponendosi sullo stesso solco della progenitrice, con risultati commerciali eccellenti.

No, Niccolò. Qui dimentichiamo che alla sua uscita la CX si collocò esattamente dove doveva stare: tra GS e DS e le successive Prestige [malamente] aggiustate sul telaio di un veicolo commerciale qual'era la CX Break, penalizzate [incredibilmente] sino a fine produzione da pericolosi sbilanciamenti in frenata altro non erano che tentativi di soddisfare le lamentele dei clienti che migravano verso altri costruttori causa claustrofobia. Ero piccolo, ma me li ricordo quei tempi proprio in qualità di figlio di cliente DS passato a CX, non sono l'unico su questo forum.
Quanto al successo commerciale, non riesco a definire eccellente un volume di vendite inferiore a quello DS... vent'anni dopo!

Comunque l'intera storia la leggerete su Le Citroën, spero già sul numero 2/09: sono in attesa delle necessarie autorizzazioni per pubblicare in esclusiva per l'Italia l'intervista COMPLETA a Bercot. Li le cose sono scritte molto chiaramente.

Quanto al successo commerciale, non riesco a definire eccellente un volume di vendite inferiore a quello DS... vent'anni dopo!

Una grossa berlina con 15 anni di vita commerciale prodotta in oltre un milione di esemplari può essere sicuramente definita un successo commerciale.
La DS è un caso a sè, sicuramente con una valenza storica unica nella storia dell'automobile, ma non si può continuamente prenderla come unico termine di paragone.
Ma non solo per la vettura in se, ma anche per il periodo storico, irripetibile, in cui è stata prodotta caratterizzato da una concorrenza diversa da quella ben più variegata e aguerrita degli anni della CX.
Non si può prescidere da ciò.

Sarebbe come se ogni uscita discografica venisse paragonata ai Beatles definendo come flop tutto ciò che non ha avuto le vendite di Revolver o di Abbey Road.

Poi se la volete capire la capite, meglio di così non la sò spiegare.

 e le successive Prestige [malamente] aggiustate sul telaio di un veicolo commerciale qual'era la CX Break, penalizzate [incredibilmente] sino a fine produzione da pericolosi sbilanciamenti in frenata altro non erano che tentativi di soddisfare le lamentele dei clienti che migravano verso altri costruttori causa claustrofobia.

Mi dispiacie contraddirti ,
ma la Prestige secondo  il mio punto di vista,
la ritengo  piu' bilanciata , della versione  ''corta'' .
Poi perche' dici che il telaio della Prestige ,
e' malamente aggiustato............  

 

Ho seguito con interesse la vostra discussione
...
E' chiaro che la CX abbia lasciato l'amaro in bocca, ma non certo perché si ponesse ad un livello inferiore alla DS o perché dovesse integrare in gamma la DS dal basso, quanto perché, stante lo straordinario concentrato di originalità stilistica e tecnica, la delusione era inevitabile.
Nessuna altra sostituta sarebbe stata capace di proporre lo stesso impatto emotivo di quello prodotto dalla DS nel 1955, e se la CX ricordava la GS non era certo perché si poneva nello stesso segmento di quest'ultima, quanto perché attualizzava una silhouette presa di mira per la prima volta da Opron proprio per la SM......

Ciao Niccolò, grazie per il tuo intervento; davvero molto ben scritto. I miei interventi in questa discussione non possono essere supportati, come i tuoi e come quelli di Marini e di Marietto bello, da citazioni "letterarie" di documentazione ufficiale in quanto non dispongo di una libreria ben fornita come la vostra. I miei interventi traggono fonte dalle sensazioni che si provano nel confronto (il più possibile obiettivo) fra due automobili che si passano il testimone. Pur trovando di assoluto interesse quanto hai scritto, non posso fare a meno di dire che la delusione CX non fu soltanto dovuta a contenuti tecnologici e stilistici inferiori alla DS. A tal proposito concordo con te che era difficile non deludere in questi campi: auto tecnologicamente e stilisticamente avanzate e innovative come la DS non escono ad ogni infornata. La delusione fu anche e soprattutto per la inferiore qualità degli allestimenti, delle finiture e dell' abitabilità: la somiglianza con GS non fu solo stilistica ma anche qualitativa. Questa considerazione mi ha sempre fatto credere che l'idea e il sogno della Citroen non fosse sostituire la DS con la CX ma con qualcosa di diverso. Forse, come dici tu, con qualcosa di ancora più elevato, ma certamente non con la CX presentata nel 1974.

 

Mi dispiacie contraddirti ,
ma la Prestige secondo  il mio punto di vista,
la ritengo  piu' bilanciata , della versione  ''corta'' .
Poi perche' dici che il telaio della Prestige ,
e' malamente aggiustato............  

 

Ciao Sergio. Dico "malamente aggiustato" nel senso che per realizzare una berlina con uno spazio posteriore addirittura maggiore di quello offerto dalle DS (in senso longitudinale) fu utilizzato il telaio previsto per la Break, un veicolo commerciale concepito per frenare bene con un carico notevole sul retrotreno; tanta era la fretta e pochi i soldi che non fu neppure riprogettato l'impianto frenante che sino alla fine è stato quello della break.
Mi riferisco a fretta e scarsa attenzione in fase di progetto anche quando penso agli "aggiustaggi" molto artigianali fatti sul padiglione, risultato troppo basso nella prima versione e cambiato a un anno o due dal lancio del modello.
Sul bilanciamento dei volumi poi è anche un po' questione di gusti: io l'ho trovata sempre piuttosto squilibrata ma altrettanto è stato detto della SM al momento del lancio. De gustibus.

Se comunque decidessi di acquistare un'altra CX domattina, senza alcun dubbio cercherei una 2400 GTi prima serie, magari come lo stupendo esemplare di Flavio Marchioro: azzurra con l'interno in cuoio bicolore. Credo che così dovesse essere la CX nelle intenzioni dei progettisti: piacevolissima da guidare, silenziosa, con un bel brio e con quel tono "semisportivo" molto seventies dato da forma dei sedili e abbinamenti cromatici.

Buongiorno citroappassionati 

frizzante questo Topic, mi son letto 18 pagine di fila 
la storia Citroen  e' sempre mooooolto interessante !!!

........ gia' che si chiacchera d'ammiraglie....... http://quattroporte.online.fr/qp2.htm


CIAO 

"La CX? Une veritable reine de la route"
Jaques Wolgensinger - P.R. Citroen 1958-1988

Una fonte autorevole no?
Comunque a volte un paio di foto servono più di molte parole:

http://www.cxclub.it/Piaz_004.jpg

http://www.cxclub.it/breetap2.jpg


Per ulteriori problemi di claustrofobia ci sono le moderne (e orride) monovolume.

Mario sei sicuro che convenga far confronti?
Qui c'è l'abitacolo delle ultime DS e quello delle prime CX, è un po' la sensazione di chi entrava in concessinaria per comprare "l'ammiraglia" Citroën a metà del 1975...

Questo è l'interno di una delle primissime DS Pallas, data 1964...