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Area Tecnica - Citroën ID/D/DS => Meccanica => Topic aperto da: IDcronio - Agosto 12, 2021, 08:14:23 am
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Ciao Amici, avevo scritto l'intervento a seguire su un vecchio e simpatico Topic aperto anni fa da FabioC e lo stesso fabio mi ha risposto privatamente dato che il topic era da tempo stato spostato nell'archivio in area tecnica. Bene lo copio quì e spero che qualche buon'anima mi indichi uno shortcut per risolvere subito il problema. Grazie e un saluto "caloroso" a tutti voi.. [:)] [:hello]
Che bello rispolverare questi vecchi topic! [:hap]
https://forum.ideesse.it/smf/index.php?topic=2969.msg386987#msg386987
Anch'io offro una pizza! cotta senza l'ausilio del forno ma con il sole incendiario di questi giorni a chi mi risolve con un dritto o un rovescio, fate voi, il problema che ho riscontrato oggi sulla mia 23 IE BVH dello stesso anno di quella di Fabio, risparmiando così a Cronio quei due neuroni sopravvissuti al caldo feroce di questa lunga estate.
Dunque, la vettura va in moto regolarmente e la valvola addizionale funziona perfettamente, in inverno si sente di più mentre in estate scalda presto quindi scende quasi subito di giri e si stabilizza a circa 1000 (minimo accelerato). Il minimo (il minimo che ci interessa di più) premendo il freno scende a circa 650/700 giri e lo stacco della frizione è perfetto e dolce.
Tutti i tubi dell'aria addizionale sono nuovi ma il problema che riscontro è esattamente il contrario di quello che uno si aspetta quando si ha un minimo ballerino dove di solito un'aspirazione diciamo così occulta d'aria è causa di un minimo che sale improvvisamente per stabilizzarsi a intervalli più o meno irregolari. No, in questo caso il minimo scende quasi fino a causare lo spegnimento del motore per poi salire nuovamente a 1000 giri circa. Premendo il freno, ottenendo così il minimo per manovrare il cambio, questo succede meno mentre se escludo l'ingresso di aria addizionale sul corpo farfallato il problema persiste.
Devo dire che nelle due tre volte in cui ho regolato il minimo e il minimo accelerato come da manuale tutto è andato sempre bene tranne quelle volte in cui ho tentato una regolazione "fine" dei due minimi con fastidiosi sali scendi dei regimi che dopo un po' però sono scomparsi. Oggi non so se per colpa del caldo o per il fatto che non la mettevo in moto da più di tre settimane mi ha riservato questa sorpresa
Fa caldo ragazzi, mi serve l'amico che con il cacciavite fa miracoli. [:D] a buon rendere naturalmente... [8)]
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Non ho familiarità con l'iniezione elettronica ma credo di poterti dare la soluzione....
Convertila a carburatore
8)
Seguitemi per altri consigli tecnici [:D]
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;D...you bastard! [:hap] [:hello]
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....Quando scende basso, rimane regolare il minimo oppure diventa esitante ed irregolare?
[:hello]
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Ciao Davide, quando il minimo accelerato scende e si regolarizza a circa 1000 giri e funziona bene anche il minimo con il freno premuto, dopo un pò inizia questo calare (a prescindere dall'assorbimento dato dalla pompa HP) che porta la vettura quasi a spegnersi a meno che dia gas per riportarla su di giri, poi ricomincia. Vorrei fare la prova ascoltando con un cacciavite per sentire gli impulsi se calano di frequenza che dici? in quel caso potrebbe essere la centralina che riceve informazioni errate e si comporta di conseguenza, non so...
Ribadisco però che sia la battuta della farfalla, sia il minimo accelerato che quello a freno premuto sono stati regolati come da manuale e questo balzello me lo ha fatto un paio di volte solo nel tentativo di aggiustare un pò più basso il minimo accelerato, poi sarà stato culo ma è andato a posto. [:hello]
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Guarda da quel che ho imparato, la centralina nella quasi totalità dei casi di malfunzionamento, non c'entra. Do per certo che la fase di accensione sia in ordine perfetto, il cassetto con i contattori in forma smagliante; cavi candele e tubetti carton-bachelitici nuovi e perfetti.
Il fatto che escludendo la valvola addizionale siamo nella stessa situazione (a parte il fatto che e` meglio che nuova...) ci aiuta ad escludere un altro elemento dell' impianto.
Il contattore della valvola a farfalla e` correttamente regolato?
Il fatto che dopo un poco di funzionamento scenda il minimo, darebbe a intendere un eccesso d' aria, che viene cancellato dall' intervento sulla farfalla (che spiega alla centralina che hai accelerato, e la sonda di pressione suggerisce di quanto...).
Ah, dimenticavo, l' EFAW ti aiuta a testare la parte elettrica del circuito, in termini di resistenze, voltaggi, ecc. non aiuta a diagnosticare la fasatura... e` comunque un bel giochino.
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Ciao Davide, quando il minimo accelerato scende e si regolarizza a circa 1000 giri e funziona bene anche il minimo con il freno premuto, dopo un pò inizia questo calare (a prescindere dall'assorbimento dato dalla pompa HP) che porta la vettura quasi a spegnersi a meno che dia gas per riportarla su di giri, poi ricomincia. Vorrei fare la prova ascoltando con un cacciavite per sentire gli impulsi se calano di frequenza che dici? in quel caso potrebbe essere la centralina che riceve informazioni errate e si comporta di conseguenza, non so...
Ribadisco però che sia la battuta della farfalla, sia il minimo accelerato che quello a freno premuto sono stati regolati come da manuale e questo balzello me lo ha fatto un paio di volte solo nel tentativo di aggiustare un pò più basso il minimo accelerato, poi sarà stato culo ma è andato a posto. [:hello]
Escludi tappando i tubi sul collettore sia l'aria addizionale di minimo accelerato che l'aria addizionale di starter....lasciala girare da da calda stabilizzata al minimo e vedi cosa succede: se niente e tutto rimane costante allora c'è una riduzione del passaggio aria supplementare random da uno di quei 2 circuiti....se invece pian piano cala, potrebbe esserci un problema sul sensore temperatura motore o sulla capsula pressione assoluta.....ma devi capire se il calo di giri è conseguente allo smagrimento della miscela oppure cala proprio come se si stesse per soffocare completamente l'aspirazione minima di aria necessaria a mantenere il regime di minimo.....ulteriore prova è far lavorare il potenziometro farfalla in modo che nella posizione di "chiusa" (che non significa impiccata altrimenti stalla in accelerazione rapida) si trovi già commutata da miscela al minimo ad arricchimento attivo (commutazione del contattino) e controlla nuovamente dopo alcune accelerate di "pulizia" se il minimo pian piano torna a calare o rimane stabile.....prove per localizzare su quale componente/circuito origina l'anomalia......poi trovato cosa la genera, andrai a fondo per capire cosa c'è....
Metodo personale ovviamente.
[:hello]
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Grazie dei consigli ragazzi, vedremo .....
Nei prossimi giorni le temperature caleranno e dovrei essere in grado di affrontare ogni prova pazientemente senza il rischio di svenire. [o:o:]
[:hello]
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Mi sembra di aver letto un topic dove si esaltava la "semplicità" della iniezione elettronica [:D]
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Mi sembra di aver letto un topic dove si esaltava la "semplicità" della iniezione elettronica [:D]
Già , forse sul manuale ma il semi è altra cosa. Forza Maurì
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Mi sembra di aver letto un topic dove si esaltava la "semplicità" della iniezione elettronica [:D]
No, molto probabilmente avrai letto un post in cui l' iniezione elettronica non veniva additata come una iattura sine qua non... Non e` semplice proprio come la DS non e` una macchina semplice... se volevamo una cosa semplice prendevamo una 1100 Fiat.
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Infatti...ma il topic in questione (che non riesco a trovare) diceva che l'iniezione è molto più "semplice" rispetto al carburatore, è chiaro che se volevamo una "cosa" semplice compravamo una 1100, ma devi considerare una cosa importante... che "voi" come nord-est, o nord in generale siete "messi" molto bene (inteso come meccanici presenti sul territorio...e anche bravi), ma qui "gente" che sa mettere mani in generale sulle DS uncennne !...figurarsi sulla iniezione elettronica...quindi in caso di problemi, non ti resta che mettere la macchina sul carro attrezzi e portarla "sù"...l'alternativa è tenerla ferma nel box e contemporaneamente impazzire a cercare di risolvere il problema...come sta accadendo a Maurizio, che, per inciso non è l'ultimo degli sprovveduti in materia di DS. [:hello]
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Vito, va anche detto che se al Nord ci sono alcuni bravi meccanici, questi non sono nati imparati....
A Maurizio, che è già bravo ora, basta dargli il tempo necessario per migliorare ancora. [:clap]
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Verissimo Franco, il problema è che qui (inteso come Bari e provincia...e anche oltre) nessuno ha voglia di imparare, due ne conosciamo...uno ha già dichiarato che una volta in pensione la Ds non la vorrà vedere più neanche in fotografia...l'altro invece (già in pensione) oltre ad essere un sabotatore, quando lo chiami ti applica la tariffa oraria di una officina specializzata !
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Infatti...ma il topic in questione (che non riesco a trovare) diceva che l'iniezione è molto più "semplice" rispetto al carburatore, è chiaro che se volevamo una "cosa" semplice compravamo una 1100, ma devi considerare una cosa importante... che "voi" come nord-est, o nord in generale siete "messi" molto bene (inteso come meccanici presenti sul territorio...e anche bravi), ma qui "gente" che sa mettere mani in generale sulle DS uncennne !...figurarsi sulla iniezione elettronica...quindi in caso di problemi, non ti resta che mettere la macchina sul carro attrezzi e portarla "sù"...l'alternativa è tenerla ferma nel box e contemporaneamente impazzire a cercare di risolvere il problema...come sta accadendo a Maurizio, che, per inciso non è l'ultimo degli sprovveduti in materia di DS. [:hello]
Non so a quale topic tu ti riferisca ma di solito il difensore delle IE sono io e pochi altri coraggiosi sostenitori :)
L'iniezione elettronica Bosch D-Jetronic è un sistema primordiale di iniezione elettronica e confermo che sia RELATIVAMENTE semplice. Il suo sistema però si regge su una centralina e su una serie di sensori e valvole che possono creare qualche problema se non correttamente funzionanti.
Nessuno credo abbia mai detto che sia più semplice di una versione a carburatore però io sono convinto che una DS a carburatore possa dare più spesso problemi rispetto ad una DS con l'iniezione a posto e la prova la si può trovare leggendo queste pagine con intenti "statistici".
Certo, magari le rare volte in cui l'iniezione fa i capricci c'è bisogno di capire come funziona la D-Jetronic, dove sono i sensori, a cosa servono ecc. ecc. Sistemare i capricci di un carburatore è più alla portata di molti, ma di qui a dire che l'iniezione DS è complicata oppure inaffidabile ce ne corre eh ?
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Vanno anche fatte le debite proporzioni.
Per una DS ad iniezione ce ne sono 300 a carburatore.
Certo che se mi paragoni una "Iniezione a posto " con un carburatore, magari in disordine....rubi !
Un carburatore è quasi impossibile che ti lasci a piedi.
Al limite va male.
Ma a casa ci torni.
Una i.e. alla quale un sensore falla ti lascia a bordo strada.
Basta una differenza di pressione della pompa benzina....
Al carburatore, la pompa benzina non è nemmeno "indispensabile"
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Vanno anche fatte le debite proporzioni.
Per una DS ad iniezione ce ne sono 300 a carburatore.
Certo che se mi paragoni una "Iniezione a posto " con un carburatore, magari in disordine....rubi !
Un carburatore è quasi impossibile che ti lasci a piedi.
Al limite va male.
Ma a casa ci torni.
Una i.e. alla quale un sensore falla ti lascia a bordo strada.
Basta una differenza di pressione della pompa benzina....
Al carburatore, la pompa benzina non è nemmeno "indispensabile"
Non rubo, anzi...Ho sempre tenuto molto alla mia onestà intellettuale e credo lo sappia anche tu..
Per iniezione a posto intendo una DS con la pompa funzionante con meno di 100.000 km sul groppone, i cablaggi in ordine e sensori che NON sono rimasti inattivi nell'ossido per 20 anni.
Un carburatore a posto impiega meno tempo ad andare fuori posto e lo sai bene anche tu. Ed io, come molti altri, rimarrei a piedi anche con il carburatore se si mette a fare i capricci !
I sensori difficile che ti lascino a piedi, casomai iniziano a farla funzionare "non bene". L'unica cosa che ti può far rimanere a piedi è la pompa elettrica.
Dai Franco, fa caldo...Non ho voglia di rinfilarmi in questa discussione un'altra volta con te...
Se qualcuno ha consigli da dare a Cronio, ben vengano ! Ma non prendiamo, come spesso accade, lo spunto per l'ennesima crociata contro quello che non vi piace...
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Qui nevica.
Ecccchisssenefrega...... [:kiss] [:kiss] [:kiss]
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Qui nevica.
Ecccchisssenefrega...... [:kiss] [:kiss] [:kiss]
:)
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Qui nevica.
Ecccchisssenefrega...... [:kiss] [:kiss] [:kiss]
;D solo a parlare di neve mi sento già meglio.
Allora vi aggiorno , ho provato a fare i controlli suggeriti da Davide e si Fabio, fase accensione, contatti, cavi, tubetti e candele nuovi. C'è da dire però che questa mattina ho dovuto rifare il settaggio della farfalla e del cavo acceleratore e il contattore sull'albero della farfalla non sembra essersene accorto e questo mi fa pensare che in qualche modo c'entri il meccanismo di taglio alimentazione con motore in rilascio a circa 1850 gire che a sua volta sotto i 1100 alimenta nuovamente gli iniettori nel modo corretto relativamente al minimo accelerato. E' come se questo range non fosse ben definito, credo, dal contattore sulla farfalla ma non ne sono certo. Ho anche appoggiato un manico di legno sul primo iniettore proprio quando l'altalena del minimo si verificava e, premessa: il motore gira "paro", effettivamente il numero degli impulsi cala drasticamente per poi risalire velocemente. Un altro elemento è quello relativo al fatto che anche a motore caldo "l'altalena" non inizia da subito, inizia dopo circa 20 secondi e con cicli sempre più ravvicinati inizia fino al punto che non ce la fa più a risalire di giri e si spegne. Se invece accelero mantenendo i giri sopra ai 2000 scompare. Rimetto in moto subito dopo, stesso film...
P.S. l'iniezione è bellissima, è come l'HF per lo stereo, solo che è necessario affinare l'orecchio per cogliere le differenze. Se come nel mio caso non ascolti più tanto spesso la musica che ami e ti dimentichi i nomi delle canzoni allora è meglio ascoltare "O sole mio" and stick with it! [:hap]
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Dai Gianluca...nessuno sta indossando la camisia ed il gambeson per partire per le crociate, ognuno sta esprimendo il suo parere, e le sue esperienze...il post di Franco mi sembra che rispecchi la semplice verità..io ho avuto sei DS (tutte vissute) con le quali ho fatto decine di viaggi, e mi hanno sempre riportato a casa, solo una di queste era ad iniezione, e nonostante avessi l'impianto a gpl, è l'unica che mi ha dato problemi...
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bè, c'è la famosa storia del difetto relativo al sensore temperatura aria sul filtro aria... hai provata a staccarlo per vedre se il fenomeno sparisce?
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bè, c'è la famosa storia del difetto relativo al sensore temperatura aria sul filtro aria... hai provata a staccarlo per vedre se il fenomeno sparisce?
Dai che sei solo tu che ci caschi con 'sto sensore... ;D io lo tengo attaccato e guai a chi lo tocca... >:D
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Mi risulta che un componente di questo forum stia impazzendo da tempo con questo famigerato sensore [:fiu] [:D]
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Sono andato a ricontrollare, e secondo il manuale del sistema d' iniezione, il taglio dell' iniezione in decelerazione non viene più` fatto... mi pareva di ricordare qualcosa di simile... e viene introdotta la valvola PILOtA con circuito DECEL (OP D IE 144-0) Per i veicoli DX IE e DJ IE (cambio semi e meccanico se non ricordo male)...
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Venne eliminata la funzione cut-off a causa delle elevatissime emissioni di Nox in fase di rilascio del gas dove la miscela diventa magra oltremisura in assenza di iniezione....inoltre l'accompagnamento rallentato verso il regime di minimo, agevola i cambi marcia nelle versioni manuali evitando la tendenza allo stallo con chiusura rapida del gas.
Splendido....apri la scatoletta della farfalla r controlla visivamente la commutazione dei contatti e con una lente l'integrità delle piste a settori sui quali strisciano le 2 spazzoline.
Se c'è pendolamento....controlla bene anche il cassettino generatore di impulso giri motore sulla base spinterogeno qualora fosse ancora quello meccanico....
Parere personale
[:hello]
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Ok grazie ragazzi e buongiorno. Allora si Davide ho lo spinterogeno meccanico e ricordo che tutto era a posto dopo averlo pulito e controllato ricordo gioco assiale assente, cosa che invece avevo riscontrato su quasi tutti gli spinterogeni che mi sono trovato tra le mani e i due ruttori di comando e relative spazzole erano alla distanza giusta (non ricordo quale fosse) lo scarto angolare di camma e l'anticipo furono fatti da manuale con dwellometro e lampada.
(https://i.ibb.co/7XpDdyC/IMG-20171118-164250.jpg) (https://ibb.co/zr2gTfx)
(https://i.ibb.co/th2G39q/IMG-20171118-164740.jpg) (https://ibb.co/W3zhsLk)
(https://i.ibb.co/9qZJ78v/IMG-20171118-164758.jpg) (https://ibb.co/VvwdsjN)
Mai potuto verificare lo spostamento dei contatti di impulso con un voltimetro, cosa che spero di fare presto. Il contattore sulla farfalla fu verificato e regolato con l'EFAV ma chiaramente adesso si dovrà rifare tutto. A tal proposito nel caso in cui qualcuno fosse interessato o non lo sapesse, le piste del contattore si riproducono, magari le hanno anche i noti rivenditori non so...
In fondo alla pagina trovate l'immagine di quello per DS e SM e il link del sito.
Dopo aver fatto dei giri di prova l'altro ieri mi è successa però una cosa strana che mi ha fatto riflettere, motore caldo e questo minimo che rendeva difficile le manovre da fermo/ripartenza, giusto in tempo di entrare in "garage" e la pompa benzina mi spara il tubo di mandata nel longherone.
Ho preso quindi una decisione, rimettere la pompa originale dopo averla sostituita mesi fa quella a due vie. La revisione che avevo effettuato era buona ma non così buona (presto vi aggiornerò con un lungo lavoro che ho fatto e che mi ha portato oltre i confini dell'universo e non per effetto di un'esplosione come qualche maligno sta pensando.. [:hap]) trasudava infatti nel punto più delicato, vicino ai contatti. Oggi ne ho revisionato un'altra (Emanuele non è una delle tue [:)]) e conto presto di montarla. A tal proposito vi chiedo quale collante usare nel raccordo a tre vie del ritorno benzina originale (io ne avevo usato uno provvisorio in metallo) So che ora anche questo in vendita , io ho messo tutti tubi nuovi. Quale tra questi due? oppure avete già sperimentato qualcosa di più specifico?
(https://i.ibb.co/SXZ5wrm/20210819-095119.jpg) (https://ibb.co/qM27Y5g)
(https://i.ibb.co/42kkQjS/20210819-095122.jpg) (https://ibb.co/5kZZ75j)
(https://i.ibb.co/xJD3z3f/20210819-095133.jpg) (https://ibb.co/TmkrPrb)
(https://i.ibb.co/KF84tfL/20210819-095155.jpg) (https://ibb.co/r4X8Bzc)
Perché direte voi questo vuole iniziare dalla pompa? perché ho la netta impressione che ad un certo punto intervenga un potente effetto di vapor lock vista la grande quantità di benzina che circola nei pressi del motore in e out senza poter tornare nel serbatoio a raffreddarsi. Questa la differenza e non l'unica tra la pompa a tre vie e quella a due. Ve ne è infatti una più importante che riguarda la pressione costante di benzina al minimo a monte del regolatore di pressione che è superiore a quella a tre vie di circa un bar. Non che quella a due vie non abbia la valvola di sovrapressione (che anche di non ritorno) ma non ha un range ampio come quella tre vie, dove a circuito di mandata completamente chiuso la valvola indietreggia mandando quasi tutta la benzina al serbatoio, lasciando nell'impianto solo mezzo bar di pressione in più di benzina sempre fredda rispetto ai 2, 2.1 necessari.
Se riesco domani monto tutto e vediamo se migliora fermo restando che il contattore per primo andrà nuovamente regolato, il resto si vedrà...
Grazie e vi tengo aggiornati. [:hello]
(https://i.ibb.co/8zV0DqQ/bosch-1.jpg) (https://ibb.co/JxPKRVS)
http://www.914world.com/bbs2/index.php?act=Attach&type=post&id=453057
(https://i.ibb.co/qCBkqhH/Vapor-Lock.jpg) (https://ibb.co/42WPvCb)
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Chiaramente il principio di surriscaldamento della benzina mostrato nell'immagine è analogo a quello che può accadere con una pompa elettrica per un sistema a iniezione, tanto più che la benzina ha anche il compito di raffreddare la stessa pompa.
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P.S. lo stato del contattore sulla farfalla. I 20 click (a parte i due di apertura e chiusura)ci sono tutti.
(https://i.ibb.co/pj6b3qB/20210818-084822.jpg) (https://ibb.co/XxfjzHr)
(https://i.ibb.co/M9sjmTb/20210818-084852.jpg) (https://ibb.co/x3DcNvy)
(https://i.ibb.co/fXtGKRq/20210818-084905.jpg) (https://ibb.co/2FPYL2W)
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Il vapor lock succede con un motore a carburatore alimentato dalla classica pompa meccanica come nel disegno. Mai saputo di vapor lock su un motore a iniezione.
La temperatura della benzina nel serbatoio puo' essere abbastanza elevata e quindi raffredda poco o niente specialmente se poi ritorna calda dal motore al serbatoio.
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Guarda attorno al motore tra andata e ritorno e rampa di iniezione con motore al minimo meno di 80 gradi centigradi non ci sono, questo calore si irradia su un sistema di tubi nettamente maggiore rispetto a un carburatore. Hai presente un impianto radiante a pavimento? Confortevole se non supera i 30 gradi, di più no...
Wikipedia
Vapor lock is a problem caused by liquid fuel changing state to gas while still in the fuel delivery system of gasoline-fueled internal combustion engines. This disrupts the operation of the fuel pump, causing loss of feed pressure to the carburetor or fuel injection system, resulting in transient loss of power or complete stalling. Restarting the engine from this state may be difficult.[1]
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If Wikipedia was correct then all cars would stop due to vapor lock on hot days!
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E si continua a dire/scrivere che l'iniezione è più semplice ed affidabile del carburatore ?... e tra l'altro non sappiamo ancora se una manuale o una semi (o non l'ho capito io ?)...ok (come ha fatto Franco in un altro topic [:kiss])....mi arrendo, avete ragione voi, l'iniezione è più semplice ed affidabile del carburatore...
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Potresti provare con questo: https://www.heatshieldproducts.com/blog/Tech/using-thermal-barriers-to-prevent-vapor-lock
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La circolazione del flusso di benzina c'è in quanto tutto il "lavoro" viene affidato solo al regolatore di pressione, se la pressione è scarsa il motore gira al minimo ma fatica ad ad accellerare e sotto carico in strada aprendo il gas...tende a mancare, se la pressione è eccessiva, tende a far lacrimare qualcosa (specie l'iniettore avviamento a freddo) e la macchina al minimo tende ad ingolfarsi ( ma si avverte una rotazione irregolare con lieve emissione di fumo)...
Il fatto che abbia sfilato il tubo benzina, se correttamente serrato con fascette per tubo carburante è una cosa alquanto rara e strana: nemmeno se fosse otturata la mandata dovrebbe succedere con circa 4 bar di pressione....
La soluzione della pompa a 3 vie veniva adottata sia per scaricare la pressione spegnendo la macchina ma anche, in mancanza di una camera di "espansione" come potrebbe essere un filtro di media capacità, per evitare il classico ronzio che si sente quando il flusso viene rimandato indietro dal regolatore essendo molto basso il "consumo" di pressione dagli iniettori (minimo).
Anzi... se la pressione è un pò più alta e nulla lacrima si ha maggior rotondità (apparente) in quanto il sistema si basa sulla pressione di alimentazione costante come dato assoluto regolando il tempo e l'ampiezza dell'impulso agli iniettori che, se tutto è perfetto, erogheranno l'esatta quantità di benzina ad ogni ciclo.
Se come ho già ribadito il minimo scende ma rimane perfettamente regolare (la miscela non diventa magra con traballamenti o troppo ricca con fumo) allora a cambiare è la quantità di aria che viene aspirata (depressione nel collettore aumenta) .... se invece il minimo scende con qualcuno dei "fenomeni" indicati sopra, allora qualcosa non va nella quantità di benzina erogata.
Per capire se la centralina riceve informazioni "errate" che la inducono a ridurre o aumentare in modo anomalo la quantità di benzina erogata, dovresti, a mio avviso, cominciare a disconnettere elettricamente ed uno alla volta, prima la capsula di pieno carico....e poi anche il sensore temperatura motore (facilmente si spegnerà in tal caso)...meglio ancora se ne hai uno vecchio ma non guasto da collegare volante e non avvitato nel circuito di raffreddamento.
Sono tutti contatti o sensori resistivi che lavorano in tensione (no loop di corrente o altro come quelli moderni) non si fulmina niente.
Ovviamente da provare con anomalia minimo presente.....
Parere personale....ma prima devi capire bene se l'anomalia è data dal circuito aria o dall'erogazione benzina.
Lascia da parte un momento EFAV e sacre scritture, prova, osserva la reazione del motore e da li ragioni a ritroso su cosa possa causare la "rogna".
Trattasi come sempre di mie riflessioni ehh.....senza pretesa di insegnare nulla a nessuno!
Ciao Splendido [:kiss]
[:hello]
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Quanto mi servirebbero un paio di orecchie esperte come le tue caro Davide o di qualche altro maratoneta dell'iniezione non puoi capire.... [:)]
Bisogna ammettere che la differenza tra i due sistemi consiste proprio sulla capacità di "leggere" tutte le criticità e per questo serve appunto un'allenamento da maratoneta. [:D]
Avete presente un indovinello come questo: Se il foglio di Gianni è il padre di mio figlio, chi sono io per Gianni?
Ecco provate a dare una risposta a questo indovinello e capirete subito il black out cerebrale che si prova nel risolvere il rebus dell'iniezione. [8D]
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P.S. la risposta all'indovinello ovviamente è semplicissima ma nascosta, quando credi di averla afferrata ecco che ti sfugge via e devi ricominciare... [8)]
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....un cornuto.... ;D
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;D di la verità hai dovuto spremere per bene le meningi...
Wroooong!! [:hap]
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Se il padre di Gianni è il padre di mio figlio, chi sono io per Gianni?
suo padre
cosa ho vinto?
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...è la prima cosa che mi è venuta in mente, ma poi ammetto di averla riletta diverse volte ;D ;D
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Sbagliato.. ;D
Se volete in altri argomenti ci divertiamo un po ma alla risposta ricordate che va data una logica spiegazione. [^] [:hello]
P.S. questa sera ho montato la "nuova" pompa 3 vie revisionata al 100%, devo attendere che asciughi bene il mastice tra le giunture del raccordo a 3 vie e domani spero di continuare l'indagine D-Jetronica. [B)]
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Se il padre di Gianni è il padre di mio figlio, chi sono io per Gianni?
suo padre
cosa ho vinto?
E comunque la domanda è: Se il figlio di Gianni è il padre di mio figlio.......
Sorry...avevo scritto male..
;D [:hello]
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Ma se l'arcivescovo di Costantinopoli aveva trentatré figli in maggioranza a Trento, che cazzo metteva tre tigri contro tre tigri a fare?
Insomma, il padre di tuo figlio, o sei tu, o la signora non te ho la raccontato giusto. Giusto? 8)
E l'iniezione elettronica cinquantenne, non è che dia meno rogne del carburatore, ma per mezzo cavallo in più, andiamo da Trento a Bagnacavallo a piedi trotterellando - e fischiettando. Giusto? [}:)]
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;D Capitano capitano! [:hello]
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....andato tutto a tarallucci e vino ehh....vabbè fa caldo!
[:hello]
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hahahahahaha.....grande Davide !!!!!...Maurizio (non so quanto possa importarti, ma) hai tutta la mia personale comprensione...magari aspetta che faccia più fresco [:D]
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....andato tutto a tarallucci e vino ehh....vabbè fa caldo!
[:hello]
Mangiati questa mattina, buonissimi... [:D]
Davide, amici, problema risolto. Iniziamo col dire che con la pompa a tre vie è tutto un'altro mondo. Niente cavitazione della pompa a minimo (ricordo che la pressione non necessaria al minimo regime versus serbatoio e non versus regolatore di pressione con ronzii insopportabili e aggravio del sistema venoso dell'impianto già di per se abbastanza sotto stress) Valvola di non ritorno perfettamente funzionante quindi ripartenza senza necessità di accumulo di pressione a breve termine e tutto la pressione necessaria ai regimi massimi.
Onestamente non ho avuto il tempo di capire se la risoluzione del problema sia da accreditare alla sola pompa perché prima di rendermene conto a motore caldo (dove iniziava il balletto) sono andato a toccare la vite del minimo accelerato sul collettore abbassandolo di un pò.
Ora tutto funge, grazie sempre per i vostri consigli e spero questa discussione possa servire da spunto in futuro a qualche altro D-Jetronic fulminato. [:D] al netto delle battutacce naturalmente. [:p] [:p] [:hello]
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qualche rumore di valvolicchia ehh.....certo che se corre cosi al minimo accelerato da calda....a freddo starterizzata non riesci a tenerla ferma neanche con i ceppi! ;D [o:o:]
[:hello]
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Davide non ti dico di credermi sulla parola ma ti assicuro che l'audio di un telefonino non è proprio alta fedeltà. ;D
Dal vivo con le mie orecchie che ammetto non sono raffinate come le tue, gira tondo e le punterie proprio non si sentono. Evidentemente l'audio sul mio dispositivo registra più nitidamente gli alti che i bassi [:I]
E si è vero come dici, a freddo (inverno) starterizzata se voglio partire subito oltre al freno devo usare anche l'ausiliario ma la vettura non si spegne scendendo di giri.
Consigli di scendere ancora col minimo accelerato quindi? [:hello]
L'innesto prima e retro al minimo è perfetto, lascio il freno e la frizione trascina lentamente la vettura anche con un po di pendenza. Le altre marce strappano un po, devo regolare meglio il correttore di reinnesto.
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I motori ad iniezione hanno molta più coppia di quelli a carburo, "tengono" il carico anche a regimi prossimi al minimo senza sedersi....poi magari l'audio inganna ehh ... sembra davvero che corra troppo....il trascinamento cosi come la rapidità di rilascio frizione non sono regolazioni a valore fisso, ma per fortuna hanno una finestra di adattabilità al guidatore a seconda del "piede" che quest'ultimo ha: se ha una guida particolarmente brillante è meglio limitare le possibilità di pattinamento al cambio marcia cosi come, se chi guida la DS bvh arriva da una automatica moderna, preferirà un livello di trascinamento al minimo abbastanza consistente tanto da consentirgli di manovrare senza uso del gas (anche io preferisco cosi)....
Se la fai correre un pò meno....sarà meglio gestibile a freddo (lo starter non si può ridurre manualmente e va controllata tutta con freni) e scalderà un pò meno in coda....tutto qui....
Cosi come è bene non scendere a valori troppo bassi con il minimo "vero" in modo da mantenere una buona pressione dell'olio e circolazione del raffreddamento oltre ad essere più prossimi al punto di inizio modulazione del regolatore centrifugo (spesso c'è un leggero cronico ritardo nella caduta pressione nei freni e relativo sblocco centrifuga)
Parere personale ovviamente
[:hello]
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Il minimo troppo alto è la prima cosa che ho pensato anch'io, mi chiedevo appunto se fosse una prerogativa delle DS ie...
Per il resto direi che è giunta l'ora di godersi la macchina, vero Maurizio? O aspetti il fresco? :)
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bellissima!!!
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hahahahahahahahaha.....F A N T A S T I C A !!!!
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Stupenda!! [:clap] [:clap] [:clap]