Prova su strada DS 21 Iniezione Confort di l'Auto-Journal

Sesta puntata delle traduzioni delle prove su strada di l'Auto-Journal!


Qui tutte le altre prove su strada: http://forum.ideesse.it/smf/index.php?topic=13027.0



Novembre, 1969

Citroën DS 21 Iniezione - Prova su strada

Bisogna constatare che, alle soglie della suo quindicesimo anno di esistenza, la Citroën DS possiede ancora un'estetica sufficientemente personale da poter essere riconosciuta all'istante tra le altre vetture. Sotto questo punto di vista, gli uomini che hanno concepito questa linea si sono mostrati validi quanto i loro predecessori, creatori dell'ormai leggendaria "Traction" d'anteguerra. In seguito alla sua prima presentazione, le modifiche della carrozzeria sono state minime. Abbiamo visto apparire -nel 1959 per poi sparire nel 1962- delle strane griglie d'aerazione sui parafanghi anteriori, di cui i passanti si servivano volentieri come posacenere e poi nel 1967 il frontale venne modificato per ricevere gli attuali fanali carenati, ma ciò non impedisce alla forma della DS di possedere ormai quel carattere proprio dei testimoni di una civiltà, indipendentemente dalle critiche. A parte i colori, di quelle tinte "aggressive" che la moda d'oggi approva, la DS 21 è ancora oggi una vettura moderna e i grandi pneumatici 185x380 che possiede, sia davanti che dietro, le danno quel carattere aggressivo e sicuro che le vetture sportive cercano disperatamente di copiare.

L'abitabilità della DS è sempre stata uno dei suoi punti forti ma, appena ci si mette al volante della 21, ci si accorge che qualcosa è cambiato. Grazie alla regolazione in altezza dei sedili -disponibile con supplemento!- non si ha più quell'impressione di essere mangiati dalla vettura, schiacciati dentro la carrozzeria. Ora si può dominare la situazione in maniera quasi normale: il cofano e il volante non sono più all'altezza delle narici e quella posizione caricaturale del guidatore delle DS (sedile verticale, torace appoggiato al volante) è ora solo un ricordo, visto che le cattive abitudini scompaiono nel momento in cui non sono più imposte dalla realtà. Modificando la morfologia intima della loro vettura, i tecnici dell'ex-Quai de Javel non sono però andanti fino in fondo: hanno migliorato il sedile ma non i pedali. Questo inconveniente si nota poco sulla versione semiautomatica e solo i "piedi pesanti" si accorgeranno che bisogna muovere la caviglia in maniera anormale per affondare l'acceleratore. La pressione va infatti esercitata in verticale, il che non corrisponde né alla disposizione della gamba né all'altezza del pedale rispetto alla pedaliera, ma se si guida la versione con il cambio meccanico questo inconveniente si noterà ancora di più (frizione).
Quanto alla guida "a due piedi", adottata da numerosi estimatori dell'automatico, con il piede destro sull'acceleratore e il sinistro sul freno, non sembra adatta al guidatore di DS. I due pedali si adattano infatti al piede destro e se si vuole frenare col sinistro, viste le contorsioni necessarie, si arriverà prima o poi ad una lieve scoliosi lombare. Già che parliamo di pedali, perchè non criticare il minuscolo fungo dei freni, che sarebbe da rimpiazzare con un bel pedale grosso, che consenta il punta-tacco, vietato ai proprietari della Citroën ma disponibile su vetture ben più popolari per comodità e sicurezza?
Grazie al miglioramento della posizione di guida, in ogni caso, è migliorata anche la visibilità, tranne che per il solito retrovisore che continua ostinato a nascondere il parafango destro. Ci sono voluti anni perché questa vettura così veloce fosse dotata di tergicristalli a due velocità degni di questo nome; la leva di comando è comunque collocata troppo lontana dal volante e che la pressione del liquido sul parabrezza è insufficiente a liberarlo dagli insetti. Anche abbondando con il lavavetri, non è facile liberarsi dei cadaveri ...
Ora che abbiamo terminato di apprezzare il molleggio dei sedili che lasciano al corpo la cura di modellare la sua forma così poco adatta alla guida ad alta velocità, vediamo di mettere in moto.

Non è mai troppo tardi per migliorare!

Perchè negarlo, è una rivelazione! Quindici anni dopo, la DS è diventata una vettura omogenea. Mi riferisco all'iniezione, per quanto questo sistema non abbia del miracoloso. Con quasi 2.2 litri di cilindrata si potrebbe ancora migliorare ma, per come è ora, il motore della 21 Iniezione, con i suoi 139 CV SAE a 5.500 giri/min costituisce il completamento a questo studio tecnico sul tema di una grande stradista confortevole, veloce e adatta alla circolazione su autostrada con ogni clima. Troppo a lungo la DS è stata considerata una centrale di emissione di rumori. Non mancava nulla: da scoli a tintinnii, passando per rantoli e vibrazioni diversi a metà strada tra un trapano rotto e un Boeing catarroso. Oggi, e non so se attribuire il progresso alla sola iniezione, non solo il motore è diventato normale quanto a sonorità (per quanto non sia particolarmente silenzioso) ma la sua potenza e la sua morbidezza sono divenuti soddisfacenti per il suo utilizzatore.

Prestazioni e consumi

Si è dovuto aspettare la durata di un'adolescenza umana perchè il motore recuperasse il suo ritardo rispetto alla carrozzeria ma quest'attesa ci vale ora delle prestazioni convincenti. Sul circuito di Monthléry, con il solo conduttore a bordo, abbiamo raggiunto i 184.2 km/h e il chilometro da fermo è stato coperto in 34 secondi e 4/5 (34 secondi con il cambio manuale). Tutto ciò ci dà delle possibilità simili a quelle di una BMW 2000 Tilux, di un'Alfa 1750, delle Mercedes di gamma intermedia, insomma di tutte quelle automobili che il citroënista vedeva scomparirsi davanti senza che potesse riprenderle. Parallelamente, le capacità di ripresa sono molto migliorate, visto che il chilometro in quarta (da 40 km/h) viene ricoperto in 39 secondi, invece dei 39 secondi e 4/5 della vecchia 21.
E' di tradizione rendere all'iniezione dei meriti di sobrietà. In questo caso, abbiamo consumato su strada -tirando la vettura al massimo- 17.3 litri/100 km. Se si considerano le esigenze medie della maggioranza delle vetture europee capaci di raggiungere queste velocità, la Citroën si guadagna una certà onestà. Quanto al consumo a velocità moderata, abbiamo rggiunto una media di 12.5 litri/100 km a 90 km/h di media. Sempre devoto ad una professionalità senza errori, ho provato entrambe le versioni della 21, quella col cambio manuale e quella semiautomatica. E' quest'ultimo esemplare ad essere venduto con più facilità ed è certo che grazie ai progressi tecnici questo sistema è migliorato molto quanto a manovrabilità: un tempo, i buoni piloti non avevano problemi a cambiare dolcemente ma i più distratti procedevano a balzi. Oggi chiunque può cambiare le marce rapidamente, forse solo con qualche leggera scossa. Bisogna poi riconoscere che l'aumento di potenza e della coppia hanno modificato i dati del problema e che si accetta più volentieri di perdere qualche decimo di secondo col cambio per poi recuperarli con la velocità. In ogni caso, il cambio manuale è più rapido ma, forse per la collocazione della leva e della frizione è comprensibile che la maggior parte degli acquirenti opti per il semiautomatico. In entrambi i casi, la sincronizzazione del cambio è buono e se si tirano le marce fino a 6.000 giri/min si raggiungono i 50 km/h in prima, i 90 km/h in seconda e i 140 km/h in terza. Una piccola richiesta per chiudere questo capitolo: togliete quelle cromature dalla leva del cambio, perchè la si vede riflessa dappertutto.
Fino ad oggi, la DS 21 poteva raggiungere i 165 km/h. grazie alle magie del progresso tecnico, tutti coloro che firmeranno l'assegno di 20.000 F potranno offrirsi la stessa vettura a 185 km/h, ovvero 20 km/h in più, raggiungendo così quella che gli specialisti definiscono la frontiera della guida, tra i 160 e 170 km/h. Ci sono alcuni che possono guidare solo fino a 160 km/h e altri che sono in grado di andare oltre. La circolazione stradale odierna è quella che è ed è certo che la selezione naturale giocherà un ruolo importante, con conseguenze che tutti vorremmo che si evitassero.
Queste riflessioni mi sono venute in mente, tra le altre, sull'Autostrada del Sud mentre la 21 correva sulle ampie curve del Morvan a quasi 190 km/h di tachimetro. Senza voler esagerare, questo tipo di guida è del tipo "guido-da-quarant'anni-e-non-ho-mai-fatto-incidenti". Occorre un miscuglio di umiltà e intelligenza per vincere la velocità e tutti i luoghi comuni riguardanti la strada che esistono da inizio secolo. Con la DS 21, Citroën è entrata nel regno della guida cosciente e organizzata. Conviene che ognuno dei suoi acquirenti lo sappia, soprattutto i fedelissimi che, fin dalla 15-Six, hanno scelto di affondare sempre l'acceleratore. A partire dal 1938 sono passati da 130 a 145 km/h, poi fino a 165 km/h e ora fin quasi a 190 km/h, velocità che una 21 iniezione in buona forma raggiungerà tranquillamente alla prima discesa o con un po' di vento in coda. Non si dovrà più mostrare la propria volontà di potenza contro i concorrenti involontari ma rimanere in strada, consapevoli ma soprattutto attenti agli altri.  

Tenuta di strada

Questo avvertimento è dovuto -bisogna sottolinearlo- più alla velocità che alla vettura che, a ben guardare, si dimostra un'efficace collaboratrice. Malgrado l'aumento di potenza, la 21 è diventata un modello per quanto concerne la tenuta della traiettoria in linea retta o in curva, indipendentemente dalla velocità. Sotto la pioggia e nel vento la vettura fila tanto quanto i suoi tergicristalli cercano di mantenere pulito il parabrezza e la versione 1970 mostra sulle strade sinuose un equilibrio notevole. Grazie alla potenza, alla coppia disponibile a tutti i regimi, ai grossi pneumatici e alla sospensione, la tendenza sottosterzante non è mai stata così debole. Le curve strette si possono prendere con una tale confidenza che potremmo ormai guidare la 21 Iniezione come una vettura potente, ovvero penetrando in curva su una buona traiettoria e ad una velocità "decente", confidando in seguito nei cavalli per uscirne con forza. Con questa vettura, l'immagine della DS incollata alle vetture davanti in corsia di sorpasso, tutta clacson e lampeggi per non perdere la velocità che impiegava minuti a raggiungere, è defunta. A seconda dell'umore e delle circostanze si possono tirare le marce o andare in quarta ma sempre con la sicurezza di possedere sotto i piedi i mezzi per rispondere alle peripezie della strada.

Sterzo e freni

In tutto questo quadro c'è però un'ombra, ovvero lo sterzo. E' certo che, continuando a passare da una macchina all'altra, non posso pretendere di "possedere" la DS come i suoi specialisti ma è comunque anomalo dover trovare sull'unico servosterzo Citroën delle difficoltà minori nel controllo della vettura, in particolare in certi tipi di curve. L'unione di uno sterzo assistito così diretto e di una velocità così elevata rende la vettura a volte ispida da guidare. Bisogna procedere con molta dolcezza e morbidezza e ricordare che, malgrado la pericolosa tendenza di questa automobile a far sottostimare la velocità (oggi ancora di più grazie al motore più silenzioso), si percorrono in pochi secondi parecchi metri. La minima disattenzione al volante -uno starnuto, ad esempio- può avere delle conseguenze piuttosto gravi e, d'altra parte, non credo che questo sterzo servoassistito sia adatto alla guida in velocità su strade sinuose. La circolazione in città, le manovre e la guida a velocità moderata invece potranno far godere appieno di un'assistenza che, dal punto di vista del confort, possiede una notevole attrattiva.
Le possibilità di frenata della DS sono sempre state tra le sue qualità e la vettura, anche a 185 km/h, risulta soddisfacente come nelle precedenti versioni. Tuttavia, il principio di questa assistenza smisurata non ci piace perchè maschera talvolta delle riduzioni nell'efficacia che rendono le distanze talvolta imprecise, 10-15 metri nei casi estremi. In ogni caso, non posso che essere imressionato dall'imperturbabilità apparente con la quale è possibile fermarsi sempre, al limite dell'aderenza, su una traiettoria tanto breve quanto rettilinea, anche su strada dissestata o in cattive condizioni atmosferiche. E' opinabile per contro che questi freni siano "completati" da uno pseudo-indicatore delle distanze d'arresto che potrei definire -per essere educato- non tempestivo. Già che ci siamo, perchè non una suoneria, che avrebbe almeno il merito di far tenere gli occhi del pilota sulla strada, dato che le orecchie sono meno indispensabili?
Lo stato mentale -bell'espressione, no?- di coloro che hanno concepito l'equipaggiamento generale della DS 21 è ben simbolizzato dal sistema di climatizzazione. Pertanto, rinuncerò semplicemente a descriverlo, preferendo rinviare la lettura al manuale d'uso e manutenzione. Non si potrebbe immaginare un sistema più complesso e più efficace. Le bocchette abbondano, le manopole pullulano, le possibilità di regolazione sono numerose. C'è un miscuglio di efficacia e complicazione che traduce molto bene la filosofia del suo costruttore. Al di là del riscaldamento e dell'aerazione, che permettono a tutti i passeggeri di viaggiare nelle condizioni di temperatura preferite, l'equipaggiamento e il nuovo cruscotto meritano dei commenti. Cominciando dalla cattiva collocazione della leva del cambio (con entrambe le trasmissioni) che necessita di posizionarsi troppo vicini al volante, continuerei criticando le leve del cruscotto attorno al volante. Sono un po' troppo lontane dalle dita e obbligano il pilota a dei movimenti talvolta superflui. La piccola leva a sinistra comanda verso l'alto le frecce a destra, verso il basso quelle a sinistra, in avanti il lampeggio e indietro il clacson. Un po' troppo, forse, per un'unica levetta ... quanto a quello a destra dei fari, anche lui ha delle mancanze di base perchè si passa agli abbaglianti verso il davanti e ai fari normali verso il dietro. In casi particolari, le dita del conducente devono lasciare il volante per riportare la levetta in posizione. Sarebbe preferibile, in queste circostanze dove contano anche i decimi di secondo, di poter accendere gli abbaglianti con un semplice tocco delle dita ... si chiama sicurezza, monsieur Citroën!
Da ultimo, non capisco bene perché le diverse spie siano state messe in un'unico quadrante -idea, questa, ottima- proprio sotto il naso del guidatore, mentre il contagiri è nascosto a destra dal volante o dalla mano, quando questa deve cambiare in terza o in quarta al regime corretto (cosa che dovrebbe fare, appunto, guardando il contagiri). Se il "quadrante d'allarme" fosse stato messo lì, le spie rosse sarebbero risultate comunque visibili e il contagiri sarebbe stato molto più visibile. Quanto all'orologio, l'ho cercato per diversi minuti: era semplicemente nascosto dalla mano destra posata sul volante. Quanto ai portaoggetti, la vettura ne è ben fornita ma il costruttore avrebbe forse potuto fornire l'auto di un coperchio meno rumoroso e con serratura. Quanto al più grande dei porta-oggetti -mi riferisco al baule- sorprende rispetto ad altre vetture per le dimensioni ridotte del cofano, della profondità poco pratica e del pianale irregolare.

Conclusione

Grazie al potente trattamento di cui è stata oggetto, la DS 21 Iniezione dovrebbe recuperare tutta quella clientela dispersa sulle vetture straniere rapide, grazie a delle incontestabili economie di manutenzione (grazie alla costruzione in ambito nazionale). E' vero che lo spettacolo della giungla di metallo, gomma e plastica contenuta a malapena dal vano motore può spaventare (quanto tempo occorre per togliere le candele, signor meccanico?) ma la disinvoltura con cui certi stranieri trattano il cliente dovrebbe portare delle frecce supplementari nella faretra della Citroën. Sotto ogni aspetto, la DS del 1970 a iniezione è il trionfo -tardivo- dell'omogeneità. Non insisto su questo aspetto doloroso -non per noi, ma per il costruttore, dell' "Ah, se l'aveste fatto prima..."; gli avvenimenti dei mesi recenti sono incaricati, in tutta la loro crudeltà, di far entrare questa verità nella testa dei dirigenti di Quai André-Citroën, spinti dai vigorosi colpi di martello assestati da Torino. Ma le qualità di questa vettura attireranno l'attenzione dell'amatore delle prestazioni e di quello del confort. Molto più della maggior parte delle sue rivali europee, la DS 21 può essere considerata della stessa scala del nostro continente, che necessita di mezzi di collegamento rapidi e adatti ad ogni condizione.

André COSTA


Qualità
-Prestazioni soddisfacenti
-Vettura adatta alle autostrade in ogni circostanza
-Miglioramenti nell'insonorizzazione
-Buona stabilità di traiettoria
-Frenata potente
-Sospensione confortevole
-Buona abitabilità e sedili morbidi
-Equipaggiamento generale completo

Difetti
-Vettura poco adatta alla guida "sportiva", soprattutto nella versione semiautomatica
-Servoassistenza nello sterzo troppo elevata ad alta velocità
-Tergicristalli poco efficaci
-Equipaggiamento generale a volte mal collocato
-Baule mal disegnato e volume ridotto

Percorso di prova
Paris-Nevers-Moulins-Clermont Ferrand (406 km) - Media: 115.4 km/h
Clermont Ferrand-Le Puy-Lalevade (212 km) - Media: 105.1 km/h
Lalevade-Colle di la Croix-de-Bozon-Saint Laurent les Bains-Villefort-Bourg Saint Andeol (128 km) - Media: 64 km/H km/h
Bourg Saint Andeol-Lyon (183 km) - Media: 104.5 km/h
Lyon-Macon-Avallon-Paris (460 km) - Media: 145.2 km/h

Il punto di vista di Madame

"Pronto, caro? Sono sulla strada verso Senlis, non so cos'ha la macchina ma fuma dappertutto!" Queste parole, che hanno normalmente il dono di gettare i mariti nel più grande scoramento, non le pronuncerete più!, nemmeno se siete ignoranti di termini tecnici e confondete ancora -dopo dieci anni- con raffinata ostinazione una vite con un ventilatore. Tutto ciò è divenuto impossibile, sedute sulla nuova DS 21. Il cruscotto è infatti dotato di un miracoloso quadrante rotondo, vero segnale d'allarme per la meccanica. Al centro di questo quadrante (ma ce ne sono tre in tutto, molto belli, ma è quello di sinistra che mi ha affascinata), un grosso quadrante rosso riposa silenzioso. Finché dorme, nessun problema. Attorno a lui, saggiamente disposti, piccoli disegni simbolizzano gli eventuali guasti che può riservare la vettura. Andate in giro, il sole splende e ad un certo punto si accende il grosso "occhio" rosso (impossibile non notarlo, è molto grande). Stop, pericolo, frenate. Visibilmente, qualcosa non va. Ma da lì a sapere qual è il problema, fino ad oggi era difficile. Non più, in quanto assieme all'occhio rosso si accende uno dei piccoli disegni corrispondenti al guasto e sapete subito cosa non va. Il che vi permetterà di dire al marito questo, nella successiva telefonata: "Pronto, caro, sono vicina a Senlis, ho tre luci accese. Direi che si è rotta la cinghia del ventilatore, la batteria è a terra e che c'è una perdita idraulica." Posta in questo modo, la telefonata al marito non è più confortante?
Inoltre, non sarete più obbligate a premere a caso i pulsanti per far funzionare il lunotto termico (il cui pulsante avrete scordato, dopo sei mesi di bel tempo). Ringraziamo ancora i signori costruttori: alla Citroën non solo il cruscotto è esteticamente valido ma è anche (finalmente!) leggibile, grazie ad altri piccoli disegni. Addio ai bottoni nudi che complicavano l'esistenza della debuttante come della guidatrice esperta. D'altronde, il termine "bottone" è diventato improprio: sono stati sostituiti da pulsanti rettangolari molto più visibili e soddisfacenti all'occhio. L'occhio è felice anche quando scopre che il tessuto dei sedili non è più unito ma con delle nervature, il che rende le finiture quasi da sartoria. Altra iniziativa felice e cortese: in opzione, il sedile del conducente è regolabile anche in altezza. Interessante per le persone la cui taglia non supera il metro e 65 ... magari lei che legge, signora. La diessista noterà forse con disappunto che manca un riposa-piedi sinistro, dato che con il semiautomatico il piede è sempre in vacanza. Se la signora è molto piccola il suo piede girerà a vuoto; se è più alta, troverà presto il tappetino del fondo. E chi apprezzerà questo, oso domandare?

Marianne ANTOINE
Florence REMY

Il punto di vista dell'ingegnere

La DS è ben conosciuta dal punto di vista della struttura, pertanto ci soffermeremo sulla questione dell'iniezione.
E' sicuro che il guadagno di potenza avrebbe potuto essere ottenuto anche con due carburatori Weber orizzontali, come sulle R8 Gordini o le Alfa Romeo. Tuttavia, al minimo, la combustione è incompleta e si trovano elementi tossici allo scappamento che tendono a essere condannate dalle leggi anti-inquinamento. L'inezione di benzina, si sa, permette un miglior dosaggio del combustibile in funzione dell'aria immessa. Ai regimi bassi, soprattutto in rilascio, viene soppressa l'erogazione di carburante eccessivo e dell'ossido di carbonio. Un costruttore che cerca oggi un sistema di iniezione da adottare su una vettura già esistente è incline a scegliere quello della Bosch. In effetti questo si può montare su qualunque vettura senza modifiche strutturali importanti. E' l'interesse principale di questa tecnologia: niente trazione via catene della pompa. Tutto è esterno al motore e l'adattamento si riduce a dei semplici cablaggi elettronici e al montaggio di qualche regolatore di bassa pressione. Dall'oggi al domani, se dovessero essere emanate leggi anti-inquinamento, i costruttori potrebbero modificare le vetture con poca spesa. Per tornare alla DS 21, notiamo che l'aumento di potenza viene dal disegno del collettore d'ammissione, di grande diametro, e dalla presenza di una farfalla regolatrice molto più grossa di quella dei carburatori. Non ci soffermiamo sul funzionamento dell'elettronica, poiché l'abbiamo descritta in un numero recente. Ricordiamo che c'è una pompa elettrica che distribuisce il carburante in pressione costante ai quattro iniettori. Ognuno di questi possiede una sorta di rubinetto che fa passare più o meno benzina a seconda dell'apertura del collettore. L'apertura dei rubinetti, istantanea, è comandata da un vero cervello elettronico che dà impulsi diversi a seconda della quantità richiesta dal motore in un preciso istante. Questo cervello è una scatola delle dimensioni di un piccolo box per transistors. Riceve informazioni dal conducente (acceleratore), dal veicolo (carico), dalle condizioni di funzionamento (temperatura, pressione etc.). Calcola il tutto e decide quanto carburante occorre ad ogni cilindro, in millimetri cubi di benzina. Invia un impulso elettrico al rubinetto nell'iniettore e questo fa partire la benzina nella quantità desiderata. Qualcosa di molto semplice ... un po' come l'uovo di Colombo.

Il punto di vista del meccanico

Se si osserva il viso del riparatore che prende contatto con la meccanica nascosta sotto al cofano della DS iniezione, gli si nota addosso un'espressione di stupore, presto mascherata da un velo di inquietudine; nulla o quasi è accessibile, neanche gli organi che richiedono una sorveglianza regolare. Citiamo, tra gli altri, le candele, che non si possono raggiungere a meno di avere con sé uno speciale strumento -non fornito assieme alla vettura- e anche il filtro della benzina, che deve essere sostituito di tanto in tanto. Sapete dove si nasconde? Nel longherone sinistro e per accedervi bisogna smontare tutta la guarnizione che maschera la scocca (19 viti Parker, senza contare le piastre di gomma). Queste poche note sono sufficienti a dimostrare che i costi di riparazione saranno piuttosto elevati quanto a mano d'opera e che la complessità degli organi scoraggerà tutti i bricoleurs.

Pierre BORNE
Robert SEJOURNE

Notare che anche Quattroruote provò una 21 Iniezione di questo colore, il vert muscinée.

 anche la 21.....che consumi.....12.5...

anche la 21.....che consumi.....12.5...

... e questo posso confermarlo, io non sono mai riuscito a fare + di 8.5 km/lt andando col piedino leggero... allora qualcuno diceva che era "sfasata" ma è invece il reale consumo di quel motore, confermato anche da Losson quando ci andammo in Francia Fischer ed io 

grazie Matteo   

Sempre preciso e puntuale.........mi fa piacere constatare alcune "convergenze" nei giudizi che si possono leggere nella prova con alcune considerazioni che avevo espresso nel topic "come deve essere guidata una DS"...................
Grazie Matteo
 

Bellissimo Matteo, complimenti per tutte le tue iniziative.

Mi aggiungo al coro di chi ti ringrazia e fà i complimenti perchè sono traduzioni proprio piacevoli e gustose da leggere, in questa più che in altre Costa si permette critiche più e meno velate e pungenti per molti aspetti ( bellissimo il " Si è dovuto aspettare la durata di un'adolescenza umana perchè il motore recuperasse il suo ritardo rispetto alla carrozzeria "    ).
Bravo!
 

Dato che Matteo ha citato l'Italico "Quattroruote" e visto che sono reperibili con grande facilità nei mercatini,  vi lascio i numeri dove compare la DS 21 ie:
N° 176 Agosto 1970 Prova su strada
N° 193 Gennaio 1972 Test su strada attraverso l'Italia
Anselmo

Notare che anche Quattroruote provò una 21 Iniezione di questo colore, il vert muscinée.

conosco un signore (scusi scusi... Maurizio può capire) che ha una stupenda DS21 allestimento Pallas cambio semi del 1969 (a.m 70) di questo colore e ti posso garantire che dal vivo è uno spettacolo!

 

cmq GRAZIE Matteo

 

in questa più che in altre Costa si permette critiche più e meno velate e pungenti per molti aspetti ( bellissimo il " Si è dovuto aspettare la durata di un'adolescenza umana perchè il motore recuperasse il suo ritardo rispetto alla carrozzeria "    ).

Hai colto nel segno, considero quest'uomo ormai un classico della letteratura francese 
Vogliamo parlare poi del "Point de vue de Madame"? Rubrica brillante e utilissima! 

Per il resto, concordate sulle critiche? Sterzo troppo morbido in velocità, collocazione di leve e quadranti? Poco altro a dire il vero, sono tutte per delle sciocchezzuole.
Come sempre adoro lo spirito con cui viene condotta la prova ... per non parlare del percorso e delle andature! 

 


P.S. 
Ho trovato anche la prova su strada della SM. Cito tre sole frasi per farvi capire di cosa si tratta:
-"Si l'on veut conserver une objectivité de bon aloi, mais aussi si l'on aime réellement conduire, rédiger un compte rendu d'essai de la SM Citroën constitue l'une des taches les plus passionnantes et les plus ardues que l'on puisse concevoir."
-"Je me suis offert avec ma roue avant gauche une superbe flaque d'eau à 210 km/h compteur. A part le bruit, qui fut impressionnant, il ne se passa rien. Avec une autre voiture, je ne sais pas..."
-"Avallon-A6-Jonction Fontainebleau. (164 km) Moyenne: 190,5 km/h"

... 

A parte i tergicristalli, le critiche mi sembrano un po' pretestuose.

Il problema del servosterzo e' di assuefazione, vista anche la futura diffusione dell'accessorio...

Diciamo che con l'aumento della cavalleria , la DS ha dato un forte scossone al concetto di alte prestazioni autostradali.

Mio padre ne resto' molto affascinato tant'e che poi passo' dalla Giulia alla  DSuper5, da alfista non poteva rinunciare alle 5 marce manuali...