Riprendo le mie traduzioni di prove su strada: avendo terminato quelle di "L'Auto-Journal" (
http://forum.ideesse.it/smf/index.php?topic=13027.0), mi sono ora imbattuto in quelle della rivista britannica "Motor".
Sono un po' più sintetiche ma credo ugualmente interessanti, soprattutto perché ci mettono di fronte alla prospettiva di una mentalità automobilistica -quella inglese- che in quegli anni era ancora molto diversa da quella continentale, nonostante gli sviluppi della motorizzazione di massa e l'ingresso del Regno nel mercato comune europeo.
Lo vedrete nelle riflessioni bizzarre
Di articoli ne ho tre: DS 19 del 1955, DS 21 i.e. del 1970 e DS 23 i.e. del 1973. Iniziamo con il secondo
Giugno 1970
Citroën DS 21 Pallas con sistema d'iniezione elettronico (EFI)Salotto ad alte prestazioni
(per vedere la foto premere CTRL - o spostarsi a sinistra dello schermo col cursore)
Il motore a iniezione offre buone prestazioni; eccezionali qualità stradali e di tenuta; servosterzo reattivo; sedili comodi e ben impostati; costosa.La gamma delle grandi Citroën è molto vasta. L'ID 19 di base, che costa 1458£ e ha una 19085 cc da 81 cavalli, è seguita dalle ID 20 e DS 20 con 91 cavalli. La DS 21 da 1983£ è la prima a ottenere il motore 2.2 litri con 106 cavalli; la maggiore cilindrata è ottenuta aumentando l'alesaggio da 86 a 90 mm, il che rende il motore ancora più superquadro. Per ulteriori 267£ si può avere l'allestimento di lusso, la versione Pallas; se invece preferite maggiori prestazioni, con 240£ otterrete il sistema a iniezione elettronica. Esso offre 125 cavalli DIN (139 SAE) e concede alla DS la sua prestigiosa sigla EFI (Electronic Fuel Injection). Se poi siete particolarmente ingordi, potete avere tutto l'insieme (Pallas e EFI) per un totale di 2490£, oltre 1000£ in più rispetto alla ID 19 di base.
Il sistema Bosch fa davvero sollevare e volare la pesante Pallas (26.4 cwt). Il motore si avvia all'istante ed è stupefacente come lo faccia senza alcuno strattone. Sfortunatamente l'eccellenza del sistema non riesce a mascherare il carattere ruvido del 4 cilindri quando è lanciato. In ogni caso, anche a basse velocità la coppia è tale che non serve andare fuorigiri per andare veloci. Il nostro tempo di accelerazione da 30 a 50 miglia l'ora non è eccezionale ma la curva di coppia è molto piana e il motore può riprendere bene già a partire dai 1000 giri. La massima coppia è di 135 libbre ft. a 2500 giri.
L'accelerazione è impressionante, per un'auto così pesante. (...) Si arriva a 50 miglia l'ora in 8.5 secondi. Non possiamo confrontare direttamente queste cifre con i precedenti modelli, perché l'ultima 21 che avevamo provato aveva il cambio semiautomatico; la più leggera ID 19 aveva avuto però bisogno di 10.6 secondi.
Una buona aerodinamica offre ottime velocità massime anche alle versioni meno potenti: l'ID 19 arriva a 95 miglia, la DS 21 i.e. a 114. Abbiamo ottenuto questi risultati in una giornata calda, può essere che con clima freddo (con migliore efficienza volumetrica) le cifre siano anche più elevate. Nel nostro percorso di 740 miglia abbiamo consumato solo 20 miglia al gallone.
Su strada le prestazioni sono buone come suggeriscono i numeri, coadiuvate dal cambio a rapporti lunghi che consente di arrivare a 60 miglia in seconda e a 90 in terza (molto utili nei sorpassi). Per raggiungere queste velocità, però, il motore dev'essere spinto fino al limite dei 6000 giri e a quel punto diventa ruvido e rumoroso; a 5000 è più tollerabile.
Il cambio al volante non ha giochi particolari, ma è difficile ottenere delle cambiate rapide. Una frenata morbida è difficile da ottenere a causa del singolare pedale a bottone della Citroën, sensibile alla pressione; nonostante gli sforzi della Marca, continuiamo a pensare che non sia molto ergonomico e rende impossibile il punta-tacco. Neanche gli altri pedali sono molto soddisfacenti; bisogna sollevare il piede per affondare l'acceleratore e la frizione è invece troppo alta.
Il sistema a iniezione mette in risalto l'eccellenza della tenuta di strada e del confort della vettura; nonostante il forte rollio, che dipende dalla geometria delle sospensioni, la DS Pallas può essere lanciata senza problemi. Le enormi Michelin XAS offrono un ottimo grip, e la vettura non dimostra alcuna tendenza di sottosterzo. Lo sterzo, molto reattivo, rende la vettura molto agile, quasi irrequieta se non si è abituati. Ha anche lui le sue particolarità, a parte il volante monorazza: i movimenti del volante producono sospiri dalle varie valvole di alimentazione idraulica e quando è portato alle estremità (sinistra o destra) mugugna in continuazione. C'è da dire, con sorpresa, che è anche piuttosto pesante in manovra.
Anche gli altri sistemi idraulici che tengono in piedi la grande Citroën hanno i loro rumori; ai semafori le correzioni d'assetto
fanno il rumore di un bastoncino tra le ruote di una bicicletta (
![[???]](http://forum.ideesse.it/smf/Smileys/classic/huh.gif "Huh?")
); quando si parcheggia, la macchina intera sospira e affonda lentamente sulle sue zampe. Ma la sospensione è talmente efficace che tutte le asperità vengono passate senza alcuno sballottamento; anche le piccole buche vengono assorbite con nonchalance.
Sulla versione Pallas i sedili si possono regolare in ogni direzione, ma il supporto laterale è insufficiente. I fruscii aerodinamici sono ridotti al minimo almeno fino a 80 miglia l'ora (i finestrini inoltre non hanno cornici), e rendono la DS a iniezione una superba viaggiatrice a lungo raggio, anche perché a 70 miglia l'ora il motore gira a soli 3400 giri, senza essere troppo rumoroso.
I comandi al volante sono concentrati su tre levette. La prima gestisce i tergicristalli a due velocità e i potenti lavavetro, l'altro le frecce e il fiacco clacson. La levetta a sinistra gestisce invece i fari che quando sono completamente dispiegati, con anche gli alogeni
see-round-corners, offrono un tappeto di luce che renderebbe felice un pilota di rally. Tuttavia il comando non è molto intuitivo.
Nella versione Pallas ci sono poi due luminosissime plafoniere, attivate da un interruttore all'apertura delle porte. All'interno del pacchetto Pallas è disponibile anche il lunotto termico, e esso comprende anche i soffici tappeti spugnati, pannelli porta lussuosi, maniglie più opulente e decorazioni laterali sulle portiere. Solo una discreta targa con la scritta "iniezione elettronica" identifica invece questa versione più potente.
Un altro aspetto che ci ha impressionati è il sistema di ventilazione che, per quanto rumoroso quando aperto, fa passare molta aria fresca quando è richiesto e nel traffico è integrato da una ventola elettrica. Le cinture sono bizzarre da allacciare, soprattutto se la fibbia corta finisce tra i sedili, e quando si è allacciati non si riesce ad arrivare al freno a mano.
