Quale segmento di mercato occupava la DS ai tempi della DS?

Chiariamo subito che la domanda che fa da titolo del topic è sbagliata. O meglio: all'epoca della DS (cominciando dal 1955) il mercato non era diviso in precisi segmenti di mercato come lo è oggi.

Nel '55 c'erano ancora le microcar nate all'alba del secondo dopoguerra, in Germania, certo, ma anche in Francia.
Poi c'erano le utilitarie come la 2CV o la nostra 600, le auto medie, diciamo tra 1000 ed i 1500cc, poi le auto grandi, tra i 1800 ed i 2000cc e da lì in avanti iniziava il segmento delle auto inarrivabili per la stragrande maggioranza della popolazione: quello delle auto di lusso.
Chiaro che queste divisioni cambiavano molto da Paese a Paese, ma in Italia e Francia (ma anche Germania ed Europa in genere) era più o meno così.

All'alba del '55 Citroën aveva due prodotti: la 2CV che era già un best-seller assoluto e che tutti bramavano di possedere e la Traction, negli anni declinata in vari tipi di carrozzeria e con motori che andavano a 1,6 a 2,7 litri circa di cilindrata.

Nel '55 arrivava sul mercato la DS19 che cambiava la gamma Citroën, posizionandosi subito al vertice e sostituendo la 15 Six la cui produzione cessava con effetto immediato dal lancio della DS.

Da lì ad un anno doveva arrivare la ID19, prevista già da Boulanger nel suo piano VGD per rimpiazzare le versioni più economiche delle Traction che nel '57 lasciarono le catene di montaggio di Javel.

Quindi c'era la 2CV come utilitaria (o super utilitaria), la ID come vettura di gamma medio alta e la DS come top di gamma.
Le differenze tra ID e DS inizialmente erano molte e non si limitavano al piano estetico. C'era sulla ID un impianto frenante tradizionale, motori meno potenti (uno, quello della Normale, era l'11D preso pari-pari dalla Traction), cambio e frizione a comando tradizionale e niente servosterzo. Tutte cose che giustificavano una massiccia differenza di prezzo.

Poi negli anni la gamma ID e la gamma DS diedero origine ad una serie di derivate: la Break era una ID da lavoro e la Cabriolet (inizialmente su base ID per chi la voleva con cambio meccanico e DS per i più pigri) che andava decisamente verso il lusso e l'"inutilità".

Era già arrivata anche la Prestige: una DS per chi aveva l'autista, quindi anche qui siamo decisamente nel settore del lusso.

Nel 1964 fu introdotta la Pallas, una DS "di lusso" per chi voleva guidarsela da solo.
Divennero subito Pallas tutte le Cabriolet e quasi tutte le Prestige (venne mantenuta la Prestige su base Confort -e addirittura su base ID- per la necessità di avere prezzi competitivi nelle gare per le forniture statali).

Il termine "c'est plus Pallas" divenne d'uso comune tra i giovani per definire qualcosa di elegante e un po' opulento. In alcuni Paesi, come il nostro, il termine Pallas arrivò ad identificare nel gergo popolare tutte le ID e DS: "guarda, una Pallas" o (peggio) al Nord-est, "guarda, una pallas". Perché in certe regioni d'Italia l'automobile è ancora maschio.

Comunque, soprattutto il Francia, "avere una DS" era un bel segnale di successo: specialmente tra la borghesia (ce l'ha spiegato così bene Buñuel) farsi vedere alla guida di una Pallas bella cromata voleva dire "sono arrivato".

E la ID? In Francia, avere una ID negli anni '60 era "vorrei ma non posso". La "DS dei poveri" era vista come un'auto "da contadini", da chi vuol risparmiare una manciata di franchi, giacché ormai anche la DS è disponibile con cambio meccanico e non è più questione di gusti.

Citroën sa bene questa cosa ed è grazie a questa immagine in tono minore della ID che riesce a sopravvivere così tanti anni con una gamma fatta solo dalla 2CV (il minimo) e dalle DS (il massimo, per un francese). E' grazie alle ID, che sono sostanzialmente delle DS, ma che coprono quella fascia di pubblico che comprava la Traction 11, magari commerciale o familiale. Non a caso queste versioni vengono sviluppate su base ID e MAI avranno accessori di lusso o finiture Pallas, men che meno motori a iniezione elettronica, mentre monteranno per anni, in opzione, cambio semiautomatico. Necessità sì, lusso no.

Pierre Bercot, alla guida di Citroën, prima con Puiseux, poi da solo, dalla morte di Boulanger, è un filosofo, un esperto di letteratura orientale. Non sa un'acca di motori o meccanica, men che meno di marketing. Ma ha la fiducia dei Michelin e timona sicuro la nave Citroën attraverso gli anni '60, vivendo di rendita del periodo fertile che ha visto nell'ufficio tecnico Bertoni, Lefebvre, Becchia e Magés dare vita a Traction, 2CV, TUB/HY e DS.

Nel 1961, con un giro di tagli al budget, dal progetto che prevede una idropneumatica di fascia media (sarà la GS) nasce una super 2CV: l'AMI6. Serviva un'auto da costruire in Bretagna dove lo stato dava generosi finanziamenti a chi avesse aperto una grande fabbrica, capace di assorbire il malumore dei molti disoccupati di quella regione del nord del Paese. Perché l'AMI6 nasce così per questa e solo per questa ragione.

La sostanza nella gamma Citroën non cambia: c'è la 2CV e l'AMI6 (sorta di 2CV Pallas), poi le ID e le DS. In mezzo il vuoto oceanico, colmato solo dalla percezione di auto economica data dalla ID, volutamente "ridotta" anche dalla stessa comunicazione Citroën a vettura popolare.

Ma Bercot ha grandi (grandissimi) piani per il futuro, così da il via ad un progetto denominato F, che muore con il lancio della Renault 16, che somiglia tragicamente alla F che è già pronta sulle catene di montaggio. Dovevano esserci due F (come sarà nel 2008 con C5): una con sospensione metallica ed il motore AMI6 e l'altra con un quattro cilindri boxer (che viene dal motore DS 6 boxer ridotto a 4 e che troveremo anni dopo sulla GS) e sospensioni idropneumatiche.
Dietro a tutto il progetto F c'era un'idea di Bertoni: un brevetto non ancora depositato che prevedeva lo stampaggio delle due fiancate e la saldatura al tetto mascherata dal gocciolatoio cromato. Lo stesso della Renault 16 che invece era stato brevettato dalla Régie. Spionaggio? Il tribunale disse di no. Ma la F era morta nella culla.

Bisogna aspettare il 1967 per vedere le prime carte del piano per gli anni '70 voluto da Bercot.

Qui possiamo iniziare a parlare di segmenti di mercato in termini quasi moderni:

In basso:
- la 2CV che doveva essere rimpiazzata dalla Dyane, anche in versione furgonetta.
- Un veicolo plurimpiego: la Méhari (che si chiamava Dyane6 Méhari)
- Una berlina/break: l'Ami6 che doveva essere rimpiazzata dalla AMI8, anche in versione "service".
Con motori "flat twin" e monorotore (quello montato sulla Coupé NSU)

Utilitarie:
- Una berlina da sviluppare con FIAT sul pianale della 127 (che sarà, molte peripezie dopo, la VISA)

Nel mezzo:
- La GS in versione berlina, break e coupé (quest'ultima mai realizzata), più versioni "service".
con motori "flat four" e birotore.

Nel medio alto:
- Le ID, che dovevano essere rimpiazzate dalle CX, in versione Berlina e Break
con motori 4 in linea di 2 e 2,2 litri ed un trirotore.

In alto:
- Le DS, che dovevano essere rimpiazzate dal modello S, in versione Berlina e Coupé
con motori 4 in linea I.E. oppure trirotore e con motori Maserati a 6 e 8 cilindri.

Per i commerciali:
La Méhari 2 posti
La Dyane furgonata (poi Acadiane)
Tutte le versioni Service di AMI8 e GS e VISA
Le break ID
L'HY che doveva essere rimpiazzata da un furgone che sarà il C35 (da noi Fiat 242)
Poi i camion da sviluppare con Berliet.

Non a caso, Bercot "si pappa": Panhard (gli serve la fabbrica, delle auto non gli importa un fico e le farà sparire una ad una), Berliet (per i veicoli commeciali gli serve sia il know-how che la fabbrica) e Maserati (costa poco e fa prestigio).
Nel suo delirio di onnipotenza, arriva ad ASSUMERE PARTE DEGLI INGEGNERI AERONAUTICI DELLA SUD-AVIATION trovatisi senza lavoro per la ristrutturazione del team che sta lavorando al Concorde. A loro affida il compito di disegnare "qualcosa che si stacchi da terra", perché Bercot è convinto che il futuro della mobilità personale sia nell'aria.

Nel 1969, con i debiti che salgono alle stelle, la famiglia Michelin nomina Bercot "Presidente" della holding S.A.Citroën, togliendogli di fatto le redini dell'impero e scorporando il settore auto, con la creazione di Automobiles Citroën.
La famiglia taglia subito il delirante piano industriale anche se ormai le cose sono così avanti che è impossibile disimpegnarsi del tutto dalla folle strada imboccata. E' impossibile disimpegnarsi da quel disastro chiamato Comobil/Comotor, la "fabbrica del Wankel" che porterà al fallimento del partner NSU ed in parte a quello di Automobiles Citroën.
Dell'elicottero (sospetto personale) manco si accorgono, così mentre le fabbriche sono ferme per mancanza di ordini, nella campagna francese vola l'elicottero Wankel fatto dagli ingegneri del Concorde. C'è persino il catalogo ricambi ed il depliant di vendita... Surreale.

Fermano già nel '69 il progetto della SM a cinque porte, rilanciando DS grazie a Vion, richiamato in azienda con il preciso incarico di responsabile marketing ed espresso incarico di salvare DS.

Come ci riesce?

E qui veniamo all'oggetto del topic. Con un'operazione di marketing da manuale: riposizionando commercialmente DS.
Come fa? C'est genial: cambia nome alle ID e lanciando una gigantesca campagna pubblicitaria che dice "non c'è che la DS".
La ID è la DS dei poveri? Bene. Cancelliamola. Oggi anche il contadino di Bordeaux potrà comprare una DS: si chiamerà DSpécial e costerà appena più della vecchia ID19. Tanto tutte hanno ormai la stessa plancia di bordo e quasi la stessa gamma cromatica.
Distinguere una DSuper da una DS20 è quasi impossibile (chi si piega per vedere se il telaio ha il rivestimento d'alluminio sotto alle portiere?).

Il successo è travolgente e Javel, che faceva due turni di otto ore, passa a tre turni di otto ore per soddisfare la richiesta.
DS durerà ancora 5 anni e sarà uccisa solo dalla crisi petrolifera.

All'arrivo di PSA si impone una ulteriore razionalizzazione: se le DSpécial/DSuper e DSuper5 saranno sostituite da CX con le analoghe motorizzazioni, per le DS20 e DS23 non c'è rimpiazzo perché "in casa" c'è una berlina di gamma alta che può prenderne il posto: si chiama Puegot 504 (prodotta dal 1968... al 2005!!!).
Solo quando sarà chiaro che le reti di vendita dovranno restare due e distinte, Citroën, nell'ambito PSA si preoccuerà di inventare una CX arricchita, dandole il vecchio motore della DS23 ed una carrozzeria più lunga. Coi soliti peccati veniali, come quello di non riprogettarla ma costruirla sulla base della versione Break, ricavandone una carrozzeria disarmonica (rapporto frontale/parte posteriore tutt'altro che favorevole per una berlina) e con tragicomici errori come quello del tetto su cui si scraniò il presidente D'Estaing la prima volta in cui mise piede sulla prima Prestige.

Tutta questa storia per dire che ID e DS sono state pensate e volute per coprire DUE diversi segmenti e così hanno fatto dal lancio al 1970, quando fu comodo cercare di porle artificiosamente nello stesso segmento, dopo che per quindici anni, altrettanto artificiosamente, la stessa auto aveva coperto due segmenti di mercato.

Grazie, come sempre molto interessante e molto ben scritto 

Nel titolo c'è quella che è la chiave di lettura: "ai tempi della DS"
Io che ai tempi della DS non ero nemmeno nei pensieri dei miei genitori, vedo che -attualmente- i segmenti in cui vengono posizionate le vetture dipendono dalla vettura in se, non dall'allestimento o dalla soluzione tecnica. ID, D, DS hanno lo stesso telaio, la stessa carrozzeria (tralasciando i vezzi dell'allestimento Pallas) per cui attualmente ricoprirebbero lo stesso segmento di mercato.

Nella storia -molto ben narrata come sempre- qui sopra la discriminante non è la forma della vettura ma il prezzo.
Un modo diverso di segmentare il mercato, complice anche l'assenza dal listino Citroen di un vero modello intermedio -quale fu il GS- che probabilmente all'epoca era più consono.

Un grazie come sempre a Maurizio per la narrazione.

...per cui attualmente ricoprirebbero lo stesso segmento di mercato.

Fa piacere apprendere che quando si spiegano le cose, la gente capisce 

Soprattutto quando si evitano risposte del tipo "ho ragione perchè ho ragione".
Anche perchè la premessa fatta da Maurizio è fondamentale e cambia tutto il significato delle cose.

Soprattutto quando si evitano risposte del tipo "ho ragione perchè ho ragione".
Anche perchè la premessa fatta da Maurizio è fondamentale e cambia tutto il significato delle cose.

Lu, non so quale sia il tuo problema nei miei confronti ma io non ho mai detto di aver ragione perché ho ragione.

Io, nel topic C6, ho risposto ad un altro utente sulla questione della differenza di segmento DS/ID, spiegandola alla mia maniera ma sinteticamente. Martini si è seduto e l'ha spiegata con più calma.

Io penso - ma magari mi sbaglio - che tu abbia letto senza capire, o hai capito quello che tu volevi capire. Dove sta il problema ? Sapessi quante volte succede e non solo qui dentro.

Qui nessuno vuole avere ragione e nessuno vuole dare torto. Esiste la storia dell'automobile (di tutte le automobili) che è appunto storia. Basta leggerla ed il gioco è fatto. Se poi ognuno di noi la "reinterpreta" o la "revisiona" secondo quello che più gli piace amen.

Come forum di club la risposta è stata data e il forum è disposto a un confronto sereno e costruttivo.

E' una questione di modi di fare/scrivere e di atteggiamenti abbastanza sgradevoli e faziosi.
Visto che però credo non freghi un granchè a nessuno, credo sia meglio chiuderla qui.

Maurizio devi scrivere "l'enciclopedia Citroen",trovo che leggere queste storie,per appassionati veri,sia sempre interessante,non smetterei mai di ascoltarti!
Mi prenoto per l'enciclopedia allora!!! 

Storia molto ben narrata,  ed è certamente  la realtà delle cose, non ho motivo di dubitare alcunchè.
Ma nella mia testa, ID/DS ora come allora, con tutte le differenze del caso,  inizialmente abissali per finire poi a davvero poche cose con la Dsuper5, faccio fatica a posizionarle su segmenti di mercato diversi.
ID=GS? No grazie, non riesco proprio a vederle sullo stesso piano, con tutta l'ammirazione che ho sempre avuto per la  GS che ritengo sia stata e sia una magnifica vettura....
Per me una ID è sempre stata semplicemente una DS leggermente diversa ed inizialmente più povera, e via via sempre meno.
Un'IDea geniale per andare a prendere una fascia di utenti del "vorrei ma non posso", ma "ci sono molto vicino, basta guardarle".
Penso però sia più che altro un problema mio "visivo" e "concettuale": per me erano e rimangono sullo stesso piano, seppur con tante/poche differenze che ora come allora ne variano solo ed esclusivamente  la valutazione finale puramente economica.
Ma ripeto, probabilmente in ciò, io come forse altri siamo un po' "fregati" dal vederle nelle forme così identiche.

Mickey, nessuno ha scritto che ID=GS.

ID era subito sopra a GS, quando GS è arrivata. Prima invece tentava di colmare, con le sue diverse declinazioni, l'enorme spazio fra 2CV e DS e poi fra AMI e DS.

Tutto qui.
Cosa c'è di strano ?

E chi ha detto che c'è qualcosa di strano? Non mi pare....
Te lo scrivo meglio, magari mi sono espresso male: ho semplicemente detto  che io (io, quindi se leggi bene è un problema mio, ma forse  non solo mio....) faccio fatica a vedere la ID in segmento diverso da quello della DS.
E te ne ho spiegato i motivi - del tutto personali - che sono legati essenzialmente a vederle simili, solo e semplicemente guardandole.
Il tempo poi credo le abbia avvicinate sempre di più, non solo a livello visivo, con la Dsuper5.
Non ho minimamente messo in discussione che per le strategie di mercato di Citroen,  la ID stava tra GS e DS.

p.s. Mi è scappato ID=GS perchè avevo in mente qualcuno che le aveva accomunate così' da qualche altra parte in altro topic non ricordo dove....ma poco importa.
Ma a parte ciò, come hai scritto anche tu, sino a che non è arrivata la GS,  la cara vecchia ID copriva quel segmento (evvero, molto ampio).

 

E chi ha detto che c'è qualcosa di strano? Non mi pare....
Te lo scrivo meglio, magari mi sono espresso male: ho semplicemente detto  che io (io, quindi se leggi bene è un problema mio, ma forse  non solo mio....) faccio fatica a vedere la ID in segmento diverso da quello della DS.
E te ne ho spiegato i motivi - del tutto personali - che sono legati essenzialmente a vederle simili, solo e semplicemente guardandole.
Il tempo poi credo le abbia avvicinate sempre di più, non solo a livello visivo, con la Dsuper5.
Non ho minimamente messo in discussione che per le strategie di mercato di Citroen,  la ID stava tra GS e DS.

p.s. Mi è scappato ID=GS perchè avevo in mente qualcuno che le aveva accomunate così' da qualche altra parte in altro topic non ricordo dove....ma poco importa.
Ma a parte ciò, come hai scritto anche tu, sino a che non è arrivata la GS,  la cara vecchia ID copriva quel segmento (evvero, molto ampio).

anche a me è sempre sembrato come mik.
ID e DS erano comunque le ammiraglie citroen. le ID piu' spoglie ed economiche(specialmente le monofaro), le DS piu' care e meglio equipaggiate.
GS media
bicilindriche bassa gamma.

Si, confermo quel che dice Gianluca.

Casomai potremmo dire che CX2000 e CX2200 nel '74/'75 avrebbero potuto sostituire le DSpécial/DSuper e DSuper5.

Non a caso, la brochure che presentava la CX alla stampa diceva testualmente che "la nuova CX si inserisce nella gamma Citroën tra la GS e la DS".

Lo scopo, ripeto, era quello di "aggredire" una clientela più giovane di quella DS: un pubblico di gente tra i 25 ed i 45 anni che vedeva la DS come "il vecchio" (siamo nella prima metà degli anni '70 e la CX è stata pensata subito dopo il '68!) e che si rivolgeva ad altri marchi, comprando oggetti come le BMW 2002 o le spider Fiat 124, per dirne due.
Ci voleva qualcosa di "fattapposta", dove miscelare avanguardismo (le linee) e che richiamasse elementi dal sapore futuristico (gli interni usciti dal film "2001"). Da guidare sdraiati, poco adatta alle schiene anchilosate dei "vecchi".
La CX, come ha detto il grande Zap quando ne abbiamo raccontata la storia, è la "prima auto moderna" per come intendiamo oggi il termine. E questo è il suo grande merito: innovare senza portare sostanzialmente nulla di nuovo.

...faccio fatica a vedere la ID in segmento diverso da quello della DS.
...
Ma a parte ciò, come hai scritto anche tu, sino a che non è arrivata la GS,  la cara vecchia ID copriva quel segmento (evvero, molto ampio).

Ho capito, sei completamente d'accordo a metà 

A parte le battute e gli "incartamenti", come più volte ribadito, non si tratta di convincere tizio o caio, si tratta di raccontare la storia di un'automobile.
Questo è il compito principale di questo forum.

Certo è che da te mi aspettavo un po' meno "stupore", ma ultimamente sto rivedendo molte delle mie convinzioni.

anche a me è sempre sembrato come mik.
ID e DS erano comunque le ammiraglie citroen. le ID piu' spoglie ed economiche(specialmente le monofaro), le DS piu' care e meglio equipaggiate.
GS media
bicilindriche bassa gamma.

Federico, se guardi la tua DSuper5 e la confronti con una DS21 cambio meccanico posso capire la perplessità.
Medesimo motore, stessa opzione cinque marce, interni e finiture molto simili, servosterzo.
Manca soltanto il ripartitore di frenata (che non è comunque poco) ma le auto sono effettivamente vicine.

Pensa però alle prime ID: motori diversi, niente servo, niente semiautomatico, niente ripartitore, finiture decisamente più spartane....

L'"idea" è quella, ma la vettura è diversa, anche se veste lo stesso abito...

Non andiamo sempre alla fine della storia, iniziamo a leggerla da pagina 1....