Revisione scatola dello sterzo

A questo punto mi anzi vi chiedo quale temperatura massima raggiunge il circuito idraulico in una DS""¿

Domanda interessante.
Credo che se la pompa non fosse così dannatamente vicina al collettore di scarico, sarebbe bassina. Ma siccome lo è... :·/

Mi spiace contraddirti,i tiroir o spool sono hanno gli spigoli dei profili a 90 gradi,questo comporta che durante la loro corsa aprono totalmente la luce che normalmente chiudono oppure aprono.
Considerato che abbiamo tutti i movimenti on/off (escluso i freni)sarebbe inutile avere i profili dei tiroir conici perché per renderli proporzionali vorrebbe dire controllarne anche la corsa.
L’esempio è nei freni che si parzializza inviando più o meno pressione,bada bene non portata come nelle altre utenze.Qui il discorso si potrebbe complicare se non abbiamo ben presente le differenze tra portata=quantità=lt/min,oppure pressione=energia=bar,
Per muovere uno sterzo invieremo una quantità rilevante ad una pressione X,ai freni invieremo una quantità esigua ad una pressione X,considera che il grado di comprimibilta’di un olio idraulico è del 7x1000,pertanto la differenza volumetrica tra un circuito in pressione e no è di questo valore.
Sempre in merito ai freni è altrettanto importante ristabilire la mancanza di pressione nel circuito una volta rilasciato il pedale/fungo,isolando la fonte della pressione e permettendo al circuito pressurizzato durante la frenata di depressurizzarsi,da qui nasce l’esigenza dello spigolo a 90 gradi.
Tuttavia volendo considerare la scarsa modulabilita’dei freni Ds e Citroen con pressione generata da pompa che non è direttamente generata dal pedale appare tutto ciò un ottimo compromesso.
Rubandoti la citazione...

Forse non mi sono espresso bene: per on/off intendevo che i vari spool non vengono mossi ad aprire/chiudere completamente le luci di alimentazione/scarico ma vengono spostati in maniera proporzionale alla spinta meccanica esercitata su di essi e possono aprire anche al 30/50% la luce di controllo: un esempio ne sono i correttori di altezza sospensioni dove il movimento dell'alberino è pressochè continuo su strada e per "ammorbidire" le reazioni idrauliche fu adottato un forellino (dotato di calibratori e laminette) detto dash-pot.
Sulle primissime versioni ad olio rosso, non c'era......fu introdotto dopo alcuni anni di produzione.
In tali organi l'usura consiste proprio nell'arrotondarsi degli spigoli degli spool continuamente sottoposti a movimento parziale e pressione elevata che controllano in alimentazione o scarico quando non anche riverbero dei colpi di ariete se le sfere sono parzialmente scariche di gas.


Per i freni è corretto: ne viene modulata la sola pressione dell'olio in quanto il loro circuito, una volta riempito non ha ricambio di fluido (considerando perfetta tenuta e non perdita) ma anche qui lo spool è modulato meccanicamente e se si vedono le usure di un blocchetto dosatore freni DS, esse sono presenti solo nel bordo dove la luce viene aperta e non sotto.......nello sterzo invece viene caricata/scaricata una quantità determinata di fluido pari al volume della camera (che rimangono comunque sempre piene nel senso che non vi è mai svuotamento totale) e la pressione agisce proporzionalmente all'area frontale del pistone: pistone più grande a parità di pressione maggiore forza esercitata, pistone più piccolo minore forza.
Anche qui il diametro del pistone venne ridotto nel corso degli anni per attenuare, con l'aumento di prestazioni e velocità (ricordarsi che lo sterzo ID/DS non dispone di modulatore di assistenza in funzione della velocità della macchina) l'eccessiva leggerezza in marcia a scapito di un aumento della durezza da fermo che fu compensata in parte,con un taraggio dell'incrocio pressioni più alto e, sarà un caso, ma i vecchi e più grandi servosterzi ad olio rosso "sciopavano" decisamente meno di quelli successivi LHM)

Anche nello sterzo, pur se in misura minore, gli spool sono contrastati da molle proprio perchè in marcia li muoviamo lentamente ed in modo parziale, solo cosi si possono evitare colpi di pressione che diventerebbero serpeggiamenti in marcia rettilinea.

Infine negli organi di comando cambio (BVH) la laminazione è proprio voluta: si prenda ad esempio il correttore di reinnesto........una sorta di temporizzatore "proporzionale" idraulico nel senso che permette lo scarico pressione controllato dal cilindretto attuatore frizione facendola reinnestare ma contemporaneamente lo alimenta di netto appena si inizia a muovere la leva di selezione prima che il pistoncino sul cambio inserisca la marcia selezionata.
Con il regolatore centrifugo invece, si gestisce la pressione disponibile all'attuatore in funzione dei giri motore modificando la velocità di spostamento dello stesso.

Tutto questo "mapazzone" per dire che se tutti i vari movimenti idraulici (e son tanti ehh) venissero fatti come pilotati da elettrovalvole "0n-Off, il funzionamento generale sarebbe "secco" e sgradevole con piccoli colpi e schiocchi idraulici vari ....... salvo non mettere "compensatori" un pò ovunque (correggimi se sbaglio e l'uso del compensatore non è quello che io immagino) ecco allora che si è preferito adottare una soluzione "furba" che è quella del leggerissimo trafilamento (inteso come non tenuta assoluta) che, se da un lato richiede alimentazione di pressione continua (garantita dall'accumulo C/D) dall'altro rende i vari organi sempre pronti ma "fluidi" a rispondere alla sollecitazione...............la rogna viene quando questi "trafilamenti" indotti (se non fosse cosi non servirebbe l'estesa rete di ritorni presente che deve funzionare pure bene pena scoppio di qualche tenuta/cuffia) causa usura diventano troppo evidenti.
Essendo indotti/voluti, non ci si poteva certo affidare alle tenute/non tenute degli OR ma bisognava proprio realizzarli tra spool e sede di lavoro dello stesso.

Ultimo esempio di "furbate" idrauliche, anche se non su DS, viene dall'utilizzo di particolari tubazioni flessibili in gomma del servosterzo BX/XM/XANTIA che giocando con la variazione di diametro tra terminale metallico di raccordo e volume/lunghezza del tubo interno nonchè sua capacità di espandersi sotto picco di pressione, "beve" le pulsazioni che la pompa trasmette al martinetto di sterzo rendendone fluido il movimento che altrimenti, con tubatura corretta nei diametri e lunghezze ma non "espandibile" in modo controllato, si muove con leggeri tremolamenti (esperienza già fatta diverse volte dovendo sostituire tale tubo che inevitabilmente inizia poi a perdere dal colletto di crimapaggio e che ovviamente non esiste più come ricambio).

Mio insignificante pensiero scaturito dalla "pratica" e senza pretesa ne di aver ragione ne tantomeno di insegnare nulla a nessuno.
 

I vostri pareri personali sono come il formaggio sui maccheroni 

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Sono tutti "normati" e devono rientrare nel range previsto per essere venduti come LHM o LHM+..........non è olio di oliva che si assaggia sulla fetta dim pane!
Se tutto è in ordine ........ funziona!............altrimenti non è l'olio a compiere il miracolo!
Parere personale