REGOLATORE DI TENSIONE

Non critico l'impianto perché si sgretola la plastica di isolamento succede anche sui vani motore di auto più recenti e marchi illustri

Mercedes E280 del 2008 con 125.000km .......I cavi all'interno del faro sono quasi tutti scoperti colpa dell'isolamento sgretolato. ....... roba da metterli in fila e prenderli a calci alle palle...

Esattamente  esatto
Non avevo il coraggio di dire il marchio della casa costruttrice  per evitare conflitti 

Davide mi ha anticipato
Con i fari accesi lamp H5 alogene clima acceso compressore York le due ventile dentro al vascone che rimangono inserite fino che la sonda termostatica dentro l'evaporatore non fa staccare il tutto ( quindi l'impianto deve essere efficiente altrimenti girano all'infinito ) la ventila dentro al bauletto bosch con doppia chiocciola al minimo...  scarica ...accelerandola a 2500 3000 giri costanti siamo a pari cioè non carico...... è anche vero che l'impianto elettrico non aiuta vedi sezione cavi alimentazione sottodimensionati
Non critico l'impianto perché si sgretola la plastica di isolamento succede anche sui vani motore di auto più recenti e marchi illustri
Ma da rivederei la sezione dei cavi e dei punti di collegamento delle alimentazioni
Vero anche se non carico in certe condizioni non rimango a piedi però l'iniezione perché funzioni bene devo avere sempre 12.50 ai 13.60 volt costanti minimo

Non sono un granche' d'accordo sulla sezione cavi, se posso permettermi.....a me non sembra che siano sotto dimensionati.....eppure essendo elettrauto vedrai spesso le sezioni di cavi delle auto moderne.....credo siamo arrivati li al minimo tollerabile per risparmiare......
Cavi di 4,5 o 6 come linea principale con I pochi utilizzatori che c'erano non mi sembrano sotto dimensionati, considerando anche I tratti non lunghissimi.....
Per le linee secondarie venivano usati sezioni di 2...... per arrivare poi all'utilizzatore con 1,5 1 0,75.....
Nell' impianto elettrico tutto deve essere in ordine anche gli attacchi ai fari..... con regolatori  efficienti alternatori revisionati a D.O.C.(quindi diodi o piastre diodi nuove rotori nuovi statori nuovi cuscinetti nuovi e carboncini nuovi).....cosi si eliminano brilluccichii e altre anomalie.....sezioni corrette dei fili all' accenzione....motorini d'avviamento revisionati a D.O.C. (campi magnetici indotti e ove presente solenoide nuovi, molle nuove carboncini nuovi....cavo di collegamento tra campi magnetici e solenoide nuovo)....pulizia interruttori, contatti devioluci e devio freccie puliti etc...etc.. allira tutto scorre come si deve, caldo freddo, sole pioggia, nubi neve......

Già se ci sono le H5 si passa dal 40/45W a 55/60W x2 sono almeno 30W on più medi......cioè 2,5 A.
Che l'impianto sia al limite delle sezioni e con scarsa attenzione ai nodi di massa è indubbio........che da nuovo funzioni tutto perfettamente è assoluto ma con il "degrado" fisiologico dei conduttori per ossidazione sia dei punti di contatto positivi che di massa si accumulano piccole resistenze parassite che messe assieme portano alle cadute di tensione rilevate.
Certamente con un impianto nuovo ricostruito questi problemi non ci sono e tutto funziona a dovere.
Non è comunque un impianto cui collegare carichi addizionali oltre quelli per cui è stato progettato: se lo si deve fare per accessori elettrici after-market o anche originali, ciò deve essere eseguito con la massima attenzione a non caricare l'impianto di bordo in maniera casuale dove fa più comodo logisticamente prelevare tensione.
Che la sezione dei cavi di avviamento sia al minimo indispensabile è constatabile subito in caso di mancati avviamento: diventano caldi in pochissimi tentativi......aumentarne la sezione in maniera importante porta subito ad un aumento avvertibile ad orecchio dei giri del motorino di avviamento........questo è ancora più evidente con CX che fu l'erede di DS dalla quale ereditò gran parte dei motori..........
Parere personale.
 

.....appunto da nuovo...secondo me non c'e' bisogno di girarci intorno tanto.... la parte elettrica nella DS e' importante quanto rifare un motore perche' tutto sia nel giusto....
Anche i migliori impianti che esteticamente sembrano belli ed integri, se provi a sfasciarli e sezionare con un bisturi i rivestimenti, ti rendi conto di quello che si trova dentro.... poi cominciano i rigagnoli marroni dentro i pantaloni....
Ma sempre secondo me, anche gli alternatori non c'e' bisogno di amperaggi da capogiro......
L'importante e' avere batterie giuste con spunti che non mettano in crisi l'accensione....e tutto il resto che si e' detto sopra.....

Io la penso come ciofanni, se tutto è in buono stato non c'è motivo di preoccuparsi, anche con le versioni più accessoriate.

La mia esperienza personale dice questo, quantomeno...

Quando l'ingegner Saini ci parlò dell'impianto elettrico della DS, ci disse che era dimensionato "al limite" e che fu per loro molto difficile trovare motori a ferrite per ridurre gli assorbimenti del climatizzatore che sperimentarono nel '68.
Successivamente, col montaggio del clima Chausson, qualche adeguamento fu fatto, ma sempre secondo la filosofia dell'impianto "al limite".

Ora "al limite" non significa che se accendi lo sbrinatore l'auto si ferma, ma che quando tutto è in funzione (inclusi accessori ed optional) l'impianto è AL LIMITE della sua capacità.
Ma l'auto va, la batteria si ricarica eccetera eccetera.

Se poi qualcuno ci mette un impianto stereo da 12 megawatt...

Se poi qualcuno ci mette un impianto stereo da 12 megawatt...

 
Qualcuno mi ha chiamato?
 

Ciofanni come fai a non essere d'accordo sulla sezione dei cavi
Guarda questo cavo di massa ..........sta ancora piangendo 
Trovi la stessa sezione sul bicilindrico.... non fiat perché la vecchia 500 lo aveva più grosso[:D]

Io piangerei di piu' sui cavi positivi.....
Come tutti gli impianti c'e' da fare i conti acnhe dalla storia della macchina, da dove ha riposato da quanto a viaggiato etc..etc...
La Ds ha diversi punti di massa, dal regolatore al telaio al motore e quello dove si aggancia la massa dell'impianto principale....
Comunque e' inutile girarci a torno: in primo luogo se dovesse (ma non e') essere il problema il cavo di massa, con circa 12 Euro morsetto in piombo come l'originale cavo di sezione piu' grande capocorda per applicazione al motore, fili di massa supplementare (regolatore e telaio) termorestringente con collante applicato e il gioco e' fatto...
Ma prima di effettuare questo, macchina accesa al minimo, tutti gli utilizzatori accesi, magari anche una bella radio con fusibile esterno agganciato al polo positivo accessori dentro al vano cruscotto (senza fare mille attacchi al polo positivo nella batteria che e' piu' probabile che facciano casino), pinza amperometrica alla mano nel cavo del negativo e dati alla mano....(con cavo originale prima e con cavo nuovo maggiorato dopo)...
Poi vedi quanti ampere viaggiano e poi magari, si valuta se l'impianto e' al limite.... Avendo la lunghezza si puo' anche controllare se le sezioni sono sovra o sottodimenzionate.
Penso anche che se un regolatore ha una soglia massima di regolazione pari a 33A, come quelli sulla DS e un alternatore che (in pieno delle sue forze) sviluppa al max 50A, vorra' anche dire che gli ampere circolanti non saranno mai superiori a quanto deve regolare il regolatore .... o no????
E vorra' anche dire che se il regolatore regola a 33A max, e l'alternatore e' da 50A o 55A (previsto nelle DS con condizionatore) c'e' un bel margine in piu' di sicurezza... o no???
I primi alternatori usati nelle DS (1968 fino al 1970) erano 40A, per motivi di utilizzo (non c'erano sbrinatori, e non c'erano pompe acqua per i tergi elettrici non c'erano condizionatori non c'erano quattro freccie non c'erano potenze motori etc.. etc.. etc...
Poi le esigenze sono aumentate, ci sono state evoluzioni e' nata l'iniezione elettronica che solo per stabilita' del sistema aveva bisogno di correnti stabili e quindi sono stati poi applicati alternatori da 50A per diminuire lo stress generale del sistema....
C'e' un altro fattore: se si analizzano gli impianti della DS dal 1960 al 1975 non hai idea delle protezione che sono state tolte agli utilizzatori perche' considerati superflui per la sicurezza dell'impianto, e come sono state diminuite le sezioni dei fili di collegamento (il che fa capire che sono partiti da una sicurezza certa per la stabilita' dell'impianto, e poi sono arrivati al dimensionamento minimo sempre per la sicurezza dell'impianto)...

La misura di corrente con una pinza amperometrica è un valido supporto per conoscere gli assorbimenti medi o istantanei di rami di impianto ed eventualmente valutare se quel ramo ha un carico sopportabile in rapporto alla sezione del conduttore.
Ma non va mai dimenticato il controllo puntuale delle cadute di tensione che ci dicono immediatamente se qualcosa non va perfettamente: il ramo di impianto in esame va misurato sotto carico a monte (dove si alimenta) ed a valle (dove fornisce corrente all'utilizzatore) ......... se la differenza è pari a 0,5/0,6 volt possiamo affermare che siamo ancora nella tolleranza........se si parte da 14 per leggerne 12 anche no.
Tutte queste "resistenze" che non vediamo perchè insite nei fili, nei bananini di connessione, nei punti di massa al telaio generano questa caduta di tensione e conseguentemente riscaldamento dei fili ...........
Quindi quando si prelevano carichi importanti (quale potrebbe essere l'impianto A/C) l'alimentazione deve essere prelevata da punti certi sui poli di batteria.
Le resistenze parassite dei fili sono spesso anche la causa del degrado di precisione di funzionamento delle motorizzazioni Ie dove tutti i segnali di controllo provenienti dai vari sensori sono analogici e in tensione variabile a seconda della variazione resistiva del sensore stesso.
Infine un cenno ai blocchetti di avviamento: tranne che nelle Ie dove ci sono dei relè di alimentazione per il sistema, nelle altre versioni sono a "comando diretto" cioè sono interessati dal passaggio di buona parte della corrente in transito nell'impianto (motivo per il quale, penso io, alcuni utilizzi importanti come i fari sia stati messi messi fuori chiave)..........e la riduzione di dispositivi di protezione e sezione cavi mi par più dettata da esigenze di economia che non di reale scelta tecnica con accurato studio alle spalle..................una delle frasi dette più volte agli incontri con l'Ing. Saini è ... (cit) "la ds era la macchina dei vorrei ..... ma non posso"...............ma noi appassionati la amiamo anche cosi!
 

Io continuo a tifare ciofanni, ma di brutto eh ? 

...........non siamo al bar sport.......ma con il cofano aperto ed un tester in mano.......o forse sbaglio?
 

Piano con i tifi.... parliamo di confronti va', che e' meglio....
Si il discorso economico c'entra sicuramente, ma non a scapito dello sputtanamento di una casa costruttrice automobilistica, che gia' i suoi problemi li aveva avuto anche con l'impianto idraulico (tra l'altro motivo di punta perche' innovativo )..figuriamoci se ci si metteva anche l'impianto elettrico a dar rogne....
Capisco le testimonianze di fonti ECCELLENTI della casa madre: ma guardiamo obbiettivamente dentro i cofani nei cruscotti con le prove reali:  la pinza amperometrica serviva alla misurazione di pieno carico di assorbimento rispetto al generatore di corrente e sistema di carica... tutto qua'.... niente perdite di carico niente di tutto questo....
Era solo per testimoniare che se tutto in ordine, dati alla mano, non c'e' niente da temere.....
E torno a ripetere: visti i cambimenti climatici che sono avvenuti in questi anni (forti caldi), la parte elettrica delle nostre vecchiette diventa importante darci un occhiata seriamente ....
Per esperienza, non per altro....
O.T.:Due settimane fa' con un amico nella sua FIAT124 AMERICA (2000 iniezione elettronica), abbiamo fatto una insonorizzazione al pianale, e dal lato sinistro sotto i rivestimenti di moquettes e' saltato fuori l'impianto elettrico...
Nonostante sia una macchina degli anni '80 (se non erro), le sezioni erano pari pari come quelle della DS...

No, no io faccio proprio il tifo per ciofanni perché finalmente ho trovato qualcuno che la pensa come me ! 

Davide non c'entra il bar dello sport e la discussione è interessante. Però credo sia anche doveroso cercare di considerare i fatti storici, che magari vedono un impianto elettrico un po' al limite, con la realtà dei fatti. I fatti dicono che l'impianto DS era si al limite, ma non ha percorso strade molto diverse da quelle delle altre automobili dell'epoca e, ribadisco, se in buone condizioni d'uso, non genera alcun problema.

Vorrei semplicemente evitare che da questo topic - come da altri - uscisse fuori il messaggio che per viaggiare tranquilli con la DS bisogna prendere un modello che non ha neanche il lunotto termico altrimenti prende fuoco oppure ti lascia a piedi per la batteria scarica.