Premetto che, come molti sanno, non ho una DS e ne ho guidate in rare occasioni.
Dopo 15 anni di patente e dopo aver guidato tante, tante auto mi accorgo di una cosa: ogni auto vuole andare ad una velocità. Ogni auto ti chiede una certa velocità, alla quale la meccanica si stabilizza e lavora bene. La 21 5 marce di Fabio72 (guidata prima del restauro meccanico) chiede una velocità mai inferiore ai 90 km/h. La Delfina di Fischer a 130 va come un orologio. Una 20 semiautomatica che guidai anni fa a 80 faceva fatica ad arrivare! La mia CX a 140/150 ci arriva da sola se non te ne accorgi.
(http://www.citroenet.org.uk/phototheques/popka/ap/09.jpg)
per la terza bisognerebbe conoscere come funziona il principio della carburazione di un motore a corsa relativamente lunga ( o meglio come saper sfuttarne le caratteristiche) ed infine quali cose "stancano" maggiormente la meccanica (e non credo sia il correre a 140km/h per un pò di tempo).
Se interessa possiamo sviluppare una discussione in merito: farlo ora significa buttare li una "mappazza" di informazioni tecniche più o meno interessanti con il rischio di sentirsi dire "pensa di saper guidare solo lui" cosa che non è assolutamente nelle intenzioni........
Cominciamo col mettere una foto col tachimetro in km.... [:D]....e poi ne riparliamo....
se ne accorge certamentemente l'indicatore del carburante................ >:D >:D >:D
Adesso sono "costretto", ma felice, ad andature da ciuco, il massimo che posso permettermi, ma sempre felice, è 130 km/h ma con un pò di patema d'animo... ricordo che sulla 21 con il valente JB Fischer toccammo i 176 di GPS (vero o ricordo male?) di ritorno dalla Francia, e ancora ce n'era di gas... ma sono andature che odio, in parte anche con l'auto moderna (limiti a parte).
Ricordiamoci sempre che abbiamo sotto il popò un auto che ha almeno 37 anni, senza ABS e dotazioni passive di sicurezza e con freni d'epoca, indipendente dallo stato di restauro/conservazione, e che lo stato del traffico odierno non è certo quello di 40 anni fa.
col vento a favore, e vele spiegate............... >:D >:D >:D
Invece di criticare sempre il prossimo ;D, perchè non dai anche la tua opinione? Visto che sei soprannominato "piedòòòne pesante"? [:crazy]
[:hello]
Invece di criticare sempre il prossimo ;D, perchè non dai anche la tua opinione? Visto che sei soprannominato "piedòòòne pesante"? [:crazy]e no, qui oltre alle due righe precedenti, e quest'ultime nn scrverò più nulla, nn capireste..[:D] [:D]
[:hello]
ti piace correre solo con quel cesso di macchina che guidi tuo malgrado............... ;D ;D ;D
e no, qui oltre alle due righe precedenti, e quest'ultime nn scrverò più nulla
ti piace correre solo con quel cesso di macchina che guidi tuo malgrado............... ;D ;D ;D
5 minuti dopo:
[:fiu] [:fiu] [:fiu]
Io adoro guidare la mia dea e per niente al mondo ne vorrei scendere, mai!
fischer
Per quel poco che conosco le autostrade francesi direi che è molto improbabile anche con una 23 ie mantenere i 150 di media su così lunghe percorrenze - sempre inteso che 150 siano indicati realmente e non ci si affidi al takimetro che ha uno scarto di almeno il 10%.
150 di media significa non scendere mai e dico mai sotto i 165/170 di takimetro, le autostrade francesi hanno un andamento che asseconda molto il territorio, pochissimi cavalcavia, pochissime gallerie, sali-scendi curvoni infiniti in sequenza, i francesi che quando entrano in sorpasso mettono la freccia e cambiano corsia a prescindere da chi stà arrivando dietro e a quale velocità. Insomma per me ..... improbabile.
1 - come vuole essere guidata LEI?Molte domande, quindi sarò stringato:
2 - Per quali andature è stata pensata, secondo voi? nello stesso modo in cui si guida una moderna berlina? Più lenti?
3 - A che velocità andate in autostrada?
4 -Vi concedete sorpassi sulle statali (magari anche azzardati?)
5 - rallentate di più in curva rispetto alla vostra auto di tutti i giorni?
6 - Dopo aver passato il casello vi concedete accelerazioni brillanti per riportarla ad andatura di crociera?
7 - Come resiste alla guida prolungata in velocità?
8 - Insomma, vediamo la delicatezza dove non c'è o dovremmo anzi essere più cauti?
9 - Ed estremizzando ... guidereste la vostra DS 20/21/23 o DSpécial/DSuper/DSuper5 da Francoforte a Berlino a 150 km/h di media?
Insomma per me ..... improbabile.
A me guidare una DS piace soprattutto in autostrada, ad andatura tranquilla, direi 120 (circa 130 di contachilometri) per godermi il Becchia (come ho visto che viene chiamato qui) ronfare tranquillo, pronto a dare ancora molto, al contrario nelle stradine di campagna o montagna per goderla vado all'andatura di un 99enne, lasciando passare chi segue quando serve. [:hello]
….Sante parole. ;D
Ma con la DS proprio non ho lo stimolo ad andar veloce. Sopra i 140 sembra i i finestrini si stacchino dalla carrozzeria.
Se freni oltre ad una certa velocità sembra di dover gettare l'àncora per fermarsi.
No, la DS me la godo guidando piano. Raramente in autostrada oltre i 140 e sulle statali più o meno come "l'utenza normale" coi loro catorci moderni....
5 minuti dopo:
[:fiu] [:fiu] [:fiu]
Mattè, ricordati che l'uomo in condizioni normali perde circa 10.000 neuroni al giorno, fatti un pò il conto... ;D ;D
Ricorda che per perdere 10000 neuroni.....li devi avere !
Tu però sei veramente cattivo... [:fiu] [:fiu]
ma guarda che vale anche per me !
Arriva tu alla mia età poi ne riparliamo... ;D
... a proposito di neuroni che se ne vanno... [:fiu] [:fiu]
ti piace correre solo con quel cesso di macchina che guidi tuo malgrado............... ;D ;D ;D
Come vuole essere guidata una DS?
semplice basta chiederglielo ;D
alla mia l'ho fatto, e mi ha risposto che ama viaggiare tranquilla, specialmente quando percorriamo le belle strade della campagna toscana o della versilia, così ha modo di ammirare il paesaggio.
sempre mi ha detto che oramai non si trova più tanto a suo agio in queste strade moderne, quando era giovane mi ha detto che tutto era più tranquillo, la vita era meno frenetica e le strade più libere e quindi si fidava di più a fare delle belle corse.
anche perchè adesso le strade sono piene di auto che si credono invincibili perchè piene di diavolerie che aiutano la guida, ma guidate da persone che pensano che l'auto con abs, esp, airbag resti in strada anche se fai le curve a gomito a 150 kmh.
per cui abbiamo trovato un accordo con Lei e le sue sorelline (2cv e Dyane) andiamo piano e ci godiamo il paesaggio, quando voglio andare più veloce mi concede di andare in giro con la nipotina (la C4).
Mario [:hello]
[(spetteg)] intendevi questa giovanotto.....(http://)
[(compl)] [(bravo)] [(balletto1)] [(balletto1)]
Sono tutt'orecchi! [:clap] [:clap] [:clap] [:clap]
In un prossimo intervento, se questo è stato ben accetto, si potrebbe parlare....Se è stato ben accetto??? Tanto di cappello, haiede.
Post lungo,pesante parziale e volutamente scarnificato di numeri...
ma ci fai le corse contro questa ;D
Mario [:hello]
Tu però sei veramente cattivo... [:fiu] [:fiu]
Questa premessa per dire che la famiglia di motori D aveva una efficienza non particolarmente elevata gravata in aggiunta da un ulteriore prelevamento di potenza daparte della pompa hp e del ventilatore radiatore sempre in presa.
Si tratta inoltre di motori con rapporto alesaggio/corsa sottoquadri fino alla meccanica 20 (rapporto inferiore a 1),quadri nella meccanica 21 (1,01) e superquadri nella meccanica 23 nei quali il valore di PME (parametro che tien conto anche delle perdite meccaniche interne) e che ne indica il rendimento meccanico non è mai particolarmente elevato: questo da un lato significa minore sfruttamento della meccanica e dei materiali e una certa qual garanzia di longevità.
CARATTERE DEL MOTOREcome già accenato prima si tratta di motori a corsa lungate e con camera di scoppio emisferica semplice, grandi luci di aspirazione e una fasatura dell'albero a camme molto tranquilla (per esempio contrario un motore ALFA ROMEO del tempo aveva punti di incrocio valvole decisamente più spinti che gli conferivano ben altra risposta) questa costruzione fa si che la massima efficacia del motore la si raggiunga a regimi medio/bassi ai quali il Becchia da il suo meglio: daca 2700 fino a 3600 giri esprime il punto massimo della curva di coppia e la stessa si incrocia con quella di potenza, andando parecchio oltre si ha decadimento della curva di coppia proprio per la conformazione interna del motore e delle masse in rotazione consistenti che ne divorano una parte importante.
Ecco quindi ,a mio avviso, spiegato perchè sia un motore dal tiro medio molto più ben disposto a riprendere da 1700 giri che no a salire (lentamente e rumorosamente) oltre 4200/4500.
In un prossimo intervento, se questo è stato ben accetto, si potrebbe parlare delle prerogative di funzionamento dell'alimentazione a carburtatore e differenze con l'iniezione sulla risposta alla richiesta di potenza da parte del guidatore in ambito tecnico.............poi ovviamente tutti coloro che hanno provato una ie sanno benissimo quali sono le differenze................ma forse non tutti sanno perchè (e magari neanche frega niente!)
Ma tu lo ascolti il motore mentre guidi?
Ma tu lo ascolti il motore mentre guidi? Se noti, haiede ha ritagliato i numeri di giri prorprio nella zona in cui ho detto di sfruttare la Delfina....e senza i manualoni ingegneristici con curve di coppia e resa in cavalli vapore
In un prossimo intervento, se questo è stato ben accetto, si potrebbe parlare delle prerogative di funzionamento dell'alimentazione a carburtatore e differenze con l'iniezione sulla risposta alla richiesta di potenza da parte del guidatore in ambito tecnico.............poi ovviamente tutti coloro che hanno provato una ie sanno benissimo quali sono le differenze................ma forse non tutti sanno perchè (e magari neanche frega niente!)
Certo che sì, ma al di là dell'"ausculto" personale, ovviamente importante, mi interessava approfondire nel dettaglio le ragioni tecniche che ci stanno dietro :)Io mi riferivo all'intervento di Giovanni.
Io mi riferivo all'intervento di Giovanni.
Comunque l'orecchio è importante....e poi, se analizzi la strumentazione, la presenza di un contagiri serve proprio a gestire al meglio il motore, se avessimo il manometro dell'olio sarebbe ancora meglio!
Appunto sulla tenuta in relazione all'andatura:
Le sospensioni delle dee dell'ultima era, dall'avvento dell'LHM reagiscono meglio quando l'auto va allegrotta rispetto a quelle dall'inizio fino alla fine dell'era LHS in cui la morbidezza si assapora a velocità basse. Aumentando la velocità le dee super morbide reagiscono in maniera troppo coricata in curva rispetto alle "moderne" con olio minerale. La frenata migliora con le nuove pinze ma la sua tendenza a bloccare sul bagnato obbliga a viaggiare attenti a non dover ricorrere con una frenata brusca pena scivolata pericolosa e la dea che parte in una traiettoria rettilinea uniforme.
Per esperienza fatta sulle strade che ho percorso ad ogni tipo di andatura e con la dea da vuota a stracolma in oltre 100000 km e in Europa ho notato che si comporta meglio con una zavorra nel cofano: frena meglio e le oscillazioni del retrotreno sono più fluide e lente garantendo un comportamento ineccepibile in ogni situazione.
Per tornare alle strade francesi: sono il nec plus ultra al volante di quest'auto disegnata e concepita proprio per le routes nationales...chi le critica o non sa o non capisce il nesso indissolubile tra il territorio francese e la DS.....
fischer
Per tornare alle strade francesi: sono il nec plus ultra al volante di quest'auto disegnata e concepita proprio per le routes nationales...chi le critica o non sa o non capisce il nesso indissolubile tra il territorio francese e la DS.....
..... ho notato che si comporta meglio con una zavorra nel cofano......
Io mi riferivo all'intervento di Giovanni.
Comunque l'orecchio è importante....e poi, se analizzi la strumentazione, la presenza di un contagiri serve proprio a gestire al meglio il motore, se avessimo il manometro dell'olio sarebbe ancora meglio!
Ricorda che per perdere 10000 neuroni.....li devi avere !
... ad averlo! [:inch] [:inch]
Comunque una cosa molto interessante, a cui non avevo mai pensato, è che in base alla fasatura delle cammes varia "lo spirito" del motore e l'erogazione di coppia... il mio 1911 c'ha una fasatura da Landini! ;D ;D
A proposito di cambio rispondendo a newAdmin [:)] la miglior vita per frizione giunti,catena distribuzione la ottieni se vai a cercare il punto di "equilibrio" tra potenza richiesta per avanzare e quella erogata (che dura qualche secondo poi vince sempre la prima) e li esegui le cambiate
Vero ADO......Scusa Haiede ma questa del centro di rotazione del punto di sterzo me la devi spiegare meglio, sono curioso
.......seconda parte della mia "insulsa" cosiderazione:
FISHER, la dea come sai ha circa il 70% di peso all'avantreno il che non è proprio il massimo che si possa sperare ai fini dell'equilibrio dinamico...........ma, ha anche almeno una o due particolarità che meritano di essere ricordate tra le quali, oltre al tipo di sopensione, anche il motore longitudinale che "arretra il baricentro" e soprattutto il centro di rotazione del punto di sterzo avanzato rispetto all'asse sterzante anteriore...............se vogliamo essere benevoli diciamo che tutto ciò è frutto delle sperienze fatte su TRACTION se invece vogliamo essere realisti mi sa che il team ha avuto un buon 30% di "colpo di natica" e tale configurazione capitata, ed in parte obbligata da misure di ingombro, ha dato inaspettati benefici.
Ovvio che, se cerchi di riequilibrare almeno con un 60/40 i pesi, non può che andar meglio oltre al fatto che imponi maggior carico alla sospensione posteriore che ne limita eventuali reazioni un pò fuori dalle righe (qualche "delfinamento")
Carattere del motore: influenza del sistema di alimentazione
Carburatore: non credo serva spiegarne il funzionamento (+/- tutti ci abbiamo "cristonato" [(joystick)] per motivi diversi) ma giova ricordare che si tratta di un dispositivo PASSIVO di mescolazione della benzina con l'aria (a formare la miscela o carica comburente) che funziona essenzialmente basandosi sul principio scoperto da Venturi della generazione di un salto di pressione con aumento di velocità tra monte e valle di un condotto "strozzato" nel centro.
In soldoni il carburo da solo non funziona (tranne pompa meccanica di ripresa a spruzzo) ma funziona solamente se sottoposto a salto di pressione tra l'atmosfera e l'effetto "pompa" (pregasi evitare sconcie similitudini [}:)]) generato dal ciclo dei pistoni: questo fa si che tutti i vari getti e gettini,spilli e spillucci interni nonchè tubicini a fori calibrati (emulsionatori) compongano la miscela da dare in pasto al vorace Becchia (i 1900 monocorpo sono a dieta!).
Lasciando stare teorie strane e numeri vari (sono già in tanti a darli! [(occhioni)]) si può dire che rappresentando appunto una strozzatura necessaria alla capacità di "respiro " del motore esso (carburo) dia il miglior controllo di miscela quando la farfalla è aperta almeno oltre il 50% nei mono o quella del primo corpo nei BI sia quasi tutta aperta.
Solo cosi il motore comincia a respirare bene e da rendimento superando tutti quei punti che ne fanno sentire il funzionamento un pò asmatico (tra i quali la già citata fase della distribuzione "da Landini", la camera di scoppio con forma alquanto semplice, il collettore di aspirazione accordato come un pianoforte caduto dalle scale,i rigurgiti infantili delle valvolone di aspirazione e varie altre amenità).
Quindi, a mio avviso le dee a carburatore vanno fatte respirare con accelerazioni regolari (non strappi che allo splanacamento del gas impoveriscono la miscela ottenedo un latrato anzichè un ruggito) alla quasi completa apertura del primo corpo (quello con il pertugio più piccolo ehhhh [(occhioni)]) senza aprire a fondo a basso regime pena "ingozzamento" del Becchia mantenedola sempre a medio regime (già detto quale fascia) e usando il cambio.
A proposito di cambio rispondendo a newAdmin [:)] la miglior vita per frizione giunti,catena distribuzione (visto cosa devi tirarsi dietro sempre.....che se becca chi ha messo il cambio al contrario occupando l'albero motore e facendo fare tutto a lei, penso che salti via dal carter strozzando il progettista [:ouch] a costo di rincorrerlo nell'aldilà) la ottieni se vai a cercare il punto di "equilibrio" tra potenza richiesta per avanzare e quella erogata (che dura qualche secondo poi vince sempre la prima) e li esegui le cambiate: indipendentemente dai giri la coppia in transito sarà la minima con un grosso grazie degli organi elencati......................niente di difficile: solo un pò di orecchio e piede senza fare la "penny" al volante..........
Ultima stupidata: rispettando chi pensa di salvare i freni (che sono fatti in modo da poterli sostituire abbastanza facilmente ed a basso costo) io eviterei anche lunghe sgroppate in discesa affidandosi principalmente e senza soluzione di continuità, alla sola forza del freno motore (ed il Becchia è molto valido a tirare indietro come i muli!)..........la benzina serve oltre a correre anche "raffreddare" le valvole e la camera di combustione evitando dannosi picchi di temperatura invisibili dall'indicatore (ma quando ti fermi però... [:ouch]) ma chè producono nel tempo "fritti misti" di valvole all'olio motore............specialità della casa!...............a maggior ragione per gli amici che hanno la dea "gasata" [:)]
Nella terza "insulsa mappazza" straparlerò della dea ad iniezione (che messere ADO gentilmente metterà a disposizione per i test [:fiu]) se ne avete ancora voglia di leggere..............
[:hello]
Me lo rispieghi meglio a livello pratico questo?
Non ho sottomano i disegni di planimetrici di una dea, specie la vista laterale (ci vorrebbe l'enciclopedico........... [:D]) ma se riesci a trovarli in rete o da qualche parte osserva che il punto tra le 2 rette, asse piantone dello sterzo e centro dell'asse sterzante anteriore, vorrebbero per intersecarsi che quest'ultimo fosse più avanzato.
Facendo un esempio da "cioccolataio" immagina un carrello da supermercato: le ruote, se ce ne fossero solo 2 sterzanti, sono quelle posteriori e sono più indietro rispetto al vettore di spinta che noi esercitiamo spingendolo..............se non fosse cosi il carrello sarebbe ingovernabile specie da pieno.........quindi spiegando la tecnica .............. FALLO SPINGERE ALLA TUA SIGNORA cosi lo riempirà meno!!!! [:D]
Scherzo sull'esempio ma in soldoni il principio è quello.
[:hello]
chiedi a chi ha avuto L'Alfetta con il sistema transaxal con quale maestria andava usata la leva (ed al giusto regime) se non volevi sentire dei sonori "krok" di innesto.Non perdona nulla!
[:hello]
...Ciao,
Ultima stupidata: rispettando chi pensa di salvare i freni (che sono fatti in modo da poterli sostituire abbastanza facilmente ed a basso costo) io eviterei anche lunghe sgroppate in discesa affidandosi principalmente e senza soluzione di continuità, alla sola forza del freno motore (ed il Becchia è molto valido a tirare indietro come i muli!)
...
Ciao,Si vero, ma non estremizziamo in un senso o all'opposto, spiego con esempio: se in estate dopo esserci salito al SEMPIONE (quasi 2000 mt con diminuzione del punto ebollizione acqua raffreddamento) scendi lato Svizzera in seconda marcia cercando di stare nei 50km/h previsti dal limite (se metti la terza scendi a non meno di 80!) e ti fai tutta la stupenda discesa di una decina di km larghi e con pochissime curve ma molto accentuata quasi senza toccare i freni (perchè cosi non si surriscaldano e non si usurano), quando arrivi quasi al piano e per caso fermi la macchina perchè vuoi farlo o devi farlo le temperature decollano con il rischio che qualcosa vada arrosto........è un caso limite ma i freni usati in modo breve ed intenso a piccoli step non si surriscaldano tanto quanto il motore per 10km sempre sotto tiro senza mai riaprire il gas (e quando lo fai sputa il nuvolone di olio entrato dai guidavalvola)...........quindi a mio insignificante parere si al freno motore,si a frenate intense ma brevi ma anche si ad un pò di fiato di tanto in tanto al povero Becchia...............
Scusa se mi permetto di correggerti, ma l' utilizzo del freno motore non e` solo consigliato dai libretti della casa… Far girare il motore come freno permette di mantenere alta la portata della pompa dell' acqua e della ventola di raffreddamento, pertanto di favorire l' abbassamento della temperatura del liquido di raffreddamento, al contempo permette di esercitare un' azione frenante senza sollecitare l' impianto omonimo.
Non comprendo il ragionamento che vede coinvolto il consumo di benzina… Il carburatore alimenta solo con il getto del minimo e per l' effetto venturi c'e` effettivamente un leggero surplus di consumo rispetto al regime minimo, ma assolutamente modesto rispetto al normale utilizzo (getti del massimo e relativa parzializzazione). Nelle i.e. c'e` anche il taglio dell' alimentazione quando si rallenta a gas completamente chiuso…
Semmai e` vero il contrario, cioè` che e` poco accorto chi non utilizza il freno motore nelle discese e surriscalda l' impianto frenante per rallentare la vettura… Quando avrà` bisogno di frenare davvero, perché` magari ha valutato male l' avvicinarsi del tornante, potrebbe trovarsi a mal partito con una frenata un po' più lunga del normale… E non dimentichiamo le dimensioni degli organi di frenatura, e le relative dilatazioni… A me e` capitato di smontare dischi deformati dal surriscaldamento.
...Scusa ancora la puntualizzazione. Ma la valvola addizionale aria rimane chiusa quando l' acqua e` oltre i 70 °C, cioè a regime termico ottimale. Pertanto non influisce minimamente sul freno motore…
Le ie per contro hanno meno effetto freno motore causato dalla valvola addizionale aria che permette al motore di respirare (abbattendo il Co ma mandando alle stelle gli NOx a causa dell'aumentato calore in camera di scoppio) facendo perdere una parte dell'effetto "pompa" che il motore ha se non trova aria da aspirare e questo si traduce, qualche volta, in una leggera tendenza a fare effetto "elastico" durante lunghi rilasci come se il minimo fosse altissimo in una analoga a carburatore.............
…
Nel ritorno poi , mi sono messo al seguito di qualcuno di voi , ( ti ricordi Matteo ? ) , che ritornavano dal raduno di Reggio Emilia , e con attenzione viaggiando dietro alle Ds , ho notato che queste meravigliose autovetture riuscivano a mantenere tranquillamente delle ottime medie , con tutta tranqulillita’ .
Non perdona nulla!perche sbaglia? quel cambio in quella posizione era un cesso!!!!!
Scusa ancora la puntualizzazione. Ma la valvola addizionale aria rimane chiusa quando l' acqua e` oltre i 70 °C, cioè a regime termico ottimale. Pertanto non influisce minimamente sul freno motore…
Semmai, sulle 23ie manuali e` presente una valvola con passaggio aria calibrato che serve ad assicurare una leggera inerzia del motore per consentire di bruciare eventuali residui di benzina dovuti ad una repentina chiusura della valvola a farfalla.
perche sbaglia? quel cambio in quella posizione era un cesso!!!!!
...............ma serviva a distirbuire meglio le masse ADO .............altrimenti come facevano gli omini blu in Alfetta a beccarti in autostrada mentre correvi con la tua dea a 180 km/h??? [:D]
[:hello]
…Se non ricordo male sul manuale dell' iniezione e` definita "circuit decel". [:D]
ma bisognerebbe chiamarla antinquinamento.
…
"Insulsa mappazza" volume III...............alimentazione ad iniezione di benzina e influenza sul "carattere" motore
Questa volta vediamo come diventa il Becchia alimentato ad iniezione:diciamo subito che stiamo parlando di uno dei primi sistemi "analogici" elettronici di iniezione sviluppati da BOSCH per motori a benzina 4 tempi 4 cilindri..............quindi dimentichiamo mappe varie a 3 dimensioni o "magheggiamenti" software degli attuali motori.
Si trattava di un sistema che consentiva di "riempire meglio e di più" le camere di combustione aumentando cosi il rendimento termico sostituendo il carburatore che, da elemento passivo quale è, può dare ciò che il motore chiede ma non esattamente come lo si vorrebbe (tempi e modi) ed ecco allora la L-jetronic che è un sistema ATTIVO di alimentazione benzina.
Non esistendo allora una mappa di memoria alla quale riferirsi durante tutti i cicli di funzionamento del motore,ne sofisticati sensori che ne misurassero la portata di aria aspirata, la regolazione del dosaggio carburante in tempo e quantità era affidata ad un calcolatore analogico (che aveva dei trimmerini per tarare i valori di riferimento base) il quale leggendo alcuni parametri fondamentali sia del motore (temp motore,temperatura raffreddamento, richiesta di potenza con posizione farfalla,fase accensione) sia ambientali (temp aria aspirata, pressione assoluta barometrica, pressione benzina minima) determinava quanta benza far spruzzare agli iniettori principali (variandone il tempo di apertura cambiava la quantità) e, se era necessario, dare il "cicchetto" a bassa temperatura con l'iniettore a freddo.............poi siccome ci si era accorti che in alcuni frangenti il sistema cercava di "ubriacare" il Becchia si aggiunse anche un circuito aria addizionale dicendo che serviva per ridurre l'inquinamento............siccome ci sta nel delirio di fili,canne e cannette presente nel cofanone, crediamoci! [:D]
Aprendo le fauci della balena si notano subito 2 cose: il barilotto di espansione del radiatore (ma adesso non ci stiamo occupando di vampe da menopausa della della dea che nelle versioni ie è sempre stata tanto calda......) e un collettore decisamente più raffinato e lungo di quello delle versioni a carburatore.....................
In questo sitema di alimentazione il ns. piedone apre una farfalla che gestisce SOLO ARIA e le esperienze fatte fino ad allora con i carburi avevano evidenziato anche transitori in cui si era in "risonanza" nel collettore a causa delle pulsazioni di aspirazione il Becchia al quale si stava cercando di strizzare le 88 per fargli generare qualche somarello in più, "sputazzava" ad alcuni regimi e non era regolare, ecco allora che è venuto in provvidenziale aiuto il lungo collettore a forma di mano (con le dita mozzate dai manicotti in gomma per poterlo levare senza impazzimento!! [:ouch]) che posizionado molto distante il controllo aria dalle valvole e facendo da polmoncino di compensazione che minimizzava il problema.
Il calcolatore leggeva tutti segnali di tensione provenienti dai vari sensori a volte afflitti da "emicranie" dovute alle ossidazioni di cavi e contatti che, a volte con le loro "bugie", lo inducevano a fare cose fuori di testa suo malgrado.
Altro mal di testa arrivava dal sensore di pressione assoluta che serviva per far capire al calcolatore, in base alla pressione atmosferica letta, se stavamo al mare in isola da ADO o nelle montagne Cuneesi aiutato anche dal sensore di temperatura aria che diceva come nella nota pubblicità "Antonio fa caldo........Antò si gela" permettendogli di regolare quanta benzina dare al Becchia, infine grazie al miglior controllo della combustione i motori DX potevano permettersi anche anticipi di accensione minori e "finestre" di regolazione dello stesso più ampie che regalavano ancor più rotondità senza rischio di detonazione.
Spesso tale sensore di pressione si "intossicava" rendendo la carburazione troppo ricca con il Becchia che cominciava a fare uno strano "brubrum-bubrum" al minimo e accenni a trefoli nerasti allo scarico............
Digerito sto mattone, cosa possiamo dire in merito al carattere che l'iniezione dona al nostro Becchia e soprattutto perchè...............
1) iniettiamo benzina fregandocene di pressioni e rigurgiti in prossimità delle valvole = obblighiamo il motore a fare quello che noi vogliamo indipendentemente se voglia alimentarsi meno o di più in funzione della sua richiesta nei cicli di pompaggio.......
2) mandiamo aria in quantià con strozzatura molto lontana dalle valvole che con il loro pulsare non arrivano a perturbare il flusso.........
Questo fa si che otteniamo da subito (se tutto funge bene!) migliore regolarità a basso regime e risposta decisamente più pronta con capacità di prendere giri facilmente ed in modo "pieno" forzando la naturale riluttanza del motore ad accelerare dal minimo. (vi sarete accorti tutti che la fase di distribuzione adottata su tutti i Becchia fa si che una volta accelerato e raggiunto il regime il motore non cerchi di "scappare" verso l'alto salvo ai massimi regimi).
Quindi a mio insignificante parere le dee ie, necessitano di minori affondi del pedale e guida decisamente più stabile che sfrutti la maggior coppia e regolarità del motore ad "appuntarsi" e mantenere il regime impostato anche con leggere variazioni altimetriche dove invece una a carburo chiama subito apertura delle farfalle.
Le ie per contro hanno meno effetto freno motore causato dalla valvola addizionale aria che permette al motore di respirare (abbattendo il Co ma mandando alle stelle gli NOx a causa dell'aumentato calore in camera di scoppio) facendo perdere una parte dell'effetto "pompa" che il motore ha se non trova aria da aspirare e questo si traduce, qualche volta, in una leggera tendenza a fare effetto "elastico" durante lunghi rilasci come se il minimo fosse altissimo in una analoga a carburatore.............
Scusandomi di aver seccato o annoiato per la lunghezza dei post...............rimango in st-by....................in attesa di lapidazione! [(fifone1)]
[:hello]
Volevo dire tarare..
certo in autostrada, ma negli inseguimenti in città, 20 minuti x passare dalla 1° alla 2°, 15mn salla 2° alla terza, 10mn dalla 3° alla quarta e finalmente la quinta vroooooom, io avevo già fatto tutta l'autostrada per l'aereoporto............... [:D] [:D]
EsagerAdo!! Devi essere sempre apocalittico?? Il cambio non sarà stato il massimo di maneggevolezza ma una volta fatto l'orecchio l'Alfetta (così come tutte le transaxle) è stata una macchina meravigliosa! Che voce, che modo di fare le curve, che sensazione di raffinatezza meccanica.
Comunque anche la Giulia, per scalare in seconda, necessita di apprendistato.
Fine OFF-Forum
...ed ecco allora la L-jetronic...
Belle queste discussioni tecniche, mi permetto di aggiungere alle puntualizzazioni sempre precise di FabioC (ci volevi tu haiede per farlo tornare a scrivere qui dentro [(su)] ) che l'impianto IE della DS è il D-Jetronic, L-Jetronic è quello della CX. :)
Ehhh ha ragione anche tu: se non scrivessi andando a memoria ma consumassi di più i lembi delle pagine dei libroni...............Grazie.
[:hello]
Seconda parte della mia "insulsa" cosiderazione:
Carattere del motore: influenza del sistema di alimentazione
Guarda per colpa tua che prove mi metto a fare [(martell)] [(martell)] [(martell)] [(martell)][(spetteg)] Riprova a farlo con qualche amico che faccia la ripresa al tuo posto, così
feature=youtu.be
Comunque se non era per il piccione in mezzo al rettilineo ("beeeeep" a 0:09") e se avessi tenuto la terza fino in fondo penso ce l'avrebbe fatta nei suoi 15" previsti in origine.
La quarta che entra a soli 2.900 giri effettivamente fa venir meno il tutto ... è proprio una questione di coppia.
Guarda per colpa tua che prove mi metto a fare [(martell)] [(martell)] [(martell)] [(martell)]
feature=youtu.be
Comunque se non era per il piccione in mezzo al rettilineo ("beeeeep" a 0:09") e se avessi tenuto la terza fino in fondo penso ce l'avrebbe fatta nei suoi 15" previsti in origine.
La quarta che entra a soli 2.900 giri effettivamente fa venir meno il tutto ... è proprio una questione di coppia.
... ;D
mmmmmmmmhhh che innesto "morbidoso" della frizione che si sente (oltre ad uno sklok passando in 4rta): è il driver di gamba lunga che non rilascia di colpo o è la frizione che faceva presente il suo disappunto ad essere strapazzata un pò.............hihihi [:D]
In effetti se spieghi il senso di cosa volevi dimostrare con la prova magari capiamo qualcosa di più: lo 0/100 si fà al regime massimo indipendentemente dalla marcia (ci si arriva in 3za)
Mi son trovato un rettilineo deserto e la macchina fotografica.....
Anch'io oggi ho trovato un rettilineo.....
(http://dl.dropbox.com/u/6611478/Citroen/Photo%2019.02.12%2000%2017%2007.jpg)
vorrei solo dire la mia in merito alla velocità: ma che senso ha fare lo 0-100 oppure vedere fin dove arriva il motore, a tavoletta quanti Km fa, ecc. con auto del genere???
Non dico che sono vetture solo per vecchietti [:D], ma la più giovane ha pur sempre quasi 40 anni!!!!
Poi ognuno è libero di fare ciò che vuole, ma io con la mia Dluxe del '70 passeggio sempre a max 80-90 Km/h [:fiu] una volta sola in autostrada arrivai a 110 e fre rumori, fruscii, ecc. sembrava di decollare!!!! [o:o:]
se mai proverai la mia, manca per te l'ingresso in società, ti renderai conto che ci arriva da sola a quelle velocità, senza nessuno sforzo, rumori sx e fruscii!!!!!!
eh be' lo posso solo immaginare!!! [:inch] la mia è una povera Dluxe al cospetto della tua regina!!! [:inch]
Ma al momento, come diceva mio nonno: accuntentiti do' broru ca a canni costa assai!!! Traduz: Accontentati del brodo che la carne costa troppo! [:fiu] [:fiu] [:hello]
una volta sola in autostrada arrivai a 110 e fre rumori, fruscii, ecc. sembrava di decollare!!!! [o:o:]
.........Non ho sottomano i disegni di planimetrici di una dea, specie la vista laterale (ci vorrebbe l'enciclopedico........... ) ma se riesci a trovarli in rete o da qualche parte osserva che il punto tra le 2 rette, asse piantone dello sterzo e centro dell'asse sterzante anteriore, vorrebbero per intersecarsi che quest'ultimo fosse più avanzato.........Grande Haiede ora ho capito perfettamente e in maniera chiara il concetto.
Avevo fatto questa affermazione e mi mqancava uno spaccato che la chiarificasse .............. eccolo
(http://i41.tinypic.com/348fvkp.jpg)