Revisione scatola dello sterzo

"...... la laminazione di un'olio esausto é  sicuramente maggiore rispetto a uno la cui struttura é ancora integra quindi vi chiedo: quanti di noi fanno sostituzioni regolari di LHS/LHM ? In quale percentuale questi liquidi fungono da lubrificante meccanico?

L’olio ha 2 funzioni,la prima è il mezzo per veicolare dell’energia e fruirla secondo le leggi fisiche dei fluidi ed i propri attuatori cilindri,motori oleodinamici ecc,la seconda è di lubrificare le parti coinvolte dall’impianto Oleodinamico.
Partiamo dal fatto che l’olio idraulico LHM,LHS E LHS2 si usura,come tutti gli olii logicamente non è rilevabile visivamente neppure al tatto a meno di non avere dei “topi morti” oppure della limatura.
I presupposti principali di valutazione chimica/fisica sono:Viscosità,indice dì viscosità,indice di acidità,pacchetto additivi,contaminanti dei quali tipo,grandezza e quantità e contenuto acqua,ulteriore elemento usurante;la temperatura di lavoro.
Abbiamo due famiglie ;minerale LHM e LHS/2 sintetico,per questi ultimi mi devo informare con precisione sulla famiglia specifica e non dico nulla,cmq l’usura differisce secondo i vari tipi di olio e potremmo avere differenze.
Quello che chiami laminazione,presumo tu ti riferisca alla forza necessaria per fare scorrere il fluido attraverso una tubazione o/e canalizzazione,questo si chiama Delta P e si misura considerando i seguenti presupposti:
Diametro interno tubazioni,viscosità,portata espressa in lt/ min e pressione(sto semplificando e mica poco)
Se invece per laminazione intendi la capacità di mantenere un meato,strato di olio tra parti meccaniche (esempio tra le bronzine e l’albero motore) al taglio.
In ogni caso l’LHM usurato perde la viscosità e pertanto risulterà minore il Delta P,anche si abbasserà l’indice di viscosità rendendo il taglio del meato e la capacità riempitiva di eventuali usure tra parti a scorrimento,esempio tiroir e le proprie sedi.
Modo empirico per valutare queste fughe sulla Ds è di cronometrare a parità di condizioni (rpm,condizione di altezza senza azionare nulla) l’intervento del congiuntore/disgiuntore sia a caldo che a freddo,considerando che la viscosità in rapporto con la temperatura ha una curva esponenziale,Lhm ha come viscosità un 18 mm2/sec a 40C, 6,3 a 100C e 1200 a -40C.
La deduzione logica è: se il tempo è simile a freddo 10C a 40C l’usura delle parti in uso sarà buona,se abbiamo un divario di tempo importante ,+50%,le usure delle parti saranno importanti.
Un altro caso che vi sarà capitato di trovare è il seguente:a freddo la pompa genera pressione,a caldo la pressione massima non si raggiunge oppure si raggiunge dopo parecchio tempo.
Spero di essere stato chiaro,la materia è ostica,spero di farvi amare ancora di più la mitica Ds,Questo è uno dei motivi che rendono la unica,grandissimo Mages

Occavolo, e io che pensavo che l'LHM essendo minerale era duro come la pietra... 

Occavolo, e io che pensavo che l'LHM essendo minerale era duro come la pietra... 

La viscosita’ è una caratteristica dell’olio esempio un Sae W 5 più fluido di una 20 indipendentemente se sintetico oppure minerale.

Quando si parla di laminazione penso si intenda quel velo di olio (anche consistente se ci sono usure) che rimane aderente al cilindro in movimento e che ad ogni scorrimento dello stesso nelle tenute viene "raschiato" gocciolando fuori dalla camera in pressione.
Ceme giustamente detto, le superfici coinvolte nello strisciamento si usurano in maniera impercettibile (anche perchè la loro area di movimento è spesso limitata) fenomeno molto evidente nei cilindri di sospensione posteriori che lavorano con angolo di spinta non in asse con il cilindro stesso (le canne in alluminio si lucidano in modo asimmetrico)
Materiali: le usure maggiori si registrano su organi dove sono impiegati materiali differenti (alluminio e acciaio per esempio)........non è semplice incapsulare gli spool in quanto hanno gole che andando in corrispondenza dei fori di erogazione alimentano o scaricano pressione: bisogna rifarli di diametro leggermente maggiorato ed alesare le sedi..........lavoro di grande precisione e non facile dovendo lavorare materiale cementato superficialmente.
La tenuta idraulica è principalmente originata dalla precisione di accoppiamento meccanico e dalla viscosità dell'olio.......gli or sono complementari ma non possono sopportare pressioni elevate ne colpi di ariete e quindi se la precisione di accoppiamento è venuta meno, non c'è or che tenga!
Infine anche la tecnologia del disegno di alcuni organi particolarmente soggetti ad usura è stata migliorata: sempre per esempio, i cilindri sospensione da CX in avanti sono molto meno soggetti a perdite sia perchè lavorano tutti in asse, sia perchè si è spostata la tenuta più verso l'interno del cilindro dove è molto meno soggetta a forzature che non DS che la ha sul bordo esterno (il pistone rimane sempre nella stessa posizione man mano che si va verso il centro del cilindro e risente meno dello sforzo di spinta resistente che cercherà comunque di "muoverlo" nella sua parte più estroflessa.........
Non è impossibile, come già detto, rifare spool e sedi.........ma, per la complessità e costo delle lavorazioni in rapporto all'esiguo numero di pezzi, non è sicuramente una cosa rentabile!
Anche alcune parti potrebbero essere sottoposte a processo di nitrocarburazione che non le riscalda particolarmente deformandole..........ma chi fa queste lavorazioni?.........quanto costerebbero?

Parere personale
 

?? !!

Non voglio apparire saccente ne tantomeno presuntuoso,ma stiamo parlando due lingue diverse,io di Oleodinamica ci campo da 30 anni e pertanto permettetemi che la mia” visione”è a livello professionale,con il rispetto dovuto,sono certo che nelle vostre professioni siate altrettanto capaci e se dovreste spiegarmi “il pelo nell’uovo” della vostra professione,io capirei ancora meno di voi.
Detto questo,il mio intervento era interrogativo:servo revisionati,sterzi duri e durano poco perché? io non mi occupo ne ora ne tantomeno nel futuro di automotive,penso che condividere le proprie conoscenze/competenze sia una ragione di esistere del forum,mi pare di avere descritto a mio giudizio,quali possano essere le cause,i rimedi e le possibili migliorie senza stravolgere l’originalità delle mitiche.

Non capisco...ho detto qualcosa che ti ha urtato? nella mia lingua confidavo nella tua professionalità per capire quali fossero le cause e i possibili rimedi e migliorie da adottare sull'idraulica delle nostre vetture. La tua professionalità unita alle esperienze di alcuni di noi finora maturate, senza stravolgere l'originalità delle nostre mitiche per citare le tue parole. Buon Natale

Non capisco...ho detto qualcosa che ti ha urtato? nella mia lingua confidavo nella tua professionalità per capire quali fossero le cause e i possibili rimedi e migliorie da adottare sull'idraulica delle nostre vetture. La tua professionalità unita alle esperienze di alcuni di noi finora maturate, senza stravolgere l'originalità delle nostre mitiche per citare le tue parole. Buon Natale

Ciao e auguri di buon Natale,nessun problema non hai detto nulla di offensivo ne tantomeno sgarbato e non sono risentito in alcun modo.Mi devi perdonare una crudezza di esposizione,ma il sottovalutare le specifiche necessarie alla materia e la deformazione professionale mi porta a dare spiegazioni che risultano complicate e purtroppo sottovalutate dai più.
Quello che intendevo dire che le finiture delle parti in contatto con qualsiasi guarnizione devono avere certe specifiche meccaniche,rettifiche,piani superfici in tolleranza H8,parliamo di centesimi di mm.
Come c’e Una differenza tra una revisione albero motore con bronzina a +0.25 da una da +0.50 e qui mi sa che lo intendi molto bene,devi accettare,meccanicamente parlando anche la stessa,se non maggiore,precisione di lavorazione.
Considera che la pressione si misura in bar e che ogni bar corrisponde con approssimazione ad 1 kg su cm/2 pensa 100 bar applicati su una superficie di 20 cm/2 sono 2000 kilozzi,come sollevare una Ds e 1/3 solamente affidati ad un gommino..
C’e molto di più di nell’apparente gommino,hai dato uno sguardo al catalogo Parker? Quella è la Bibbia degli OR e non vengono nemmeno menzionate le guarnizioni a labbro a chevron,(eh si) a fascia elastica e alti tipi
Per rendere l’idea della precisione che richiede la materia sappi che alcune valvole Oleodinamiche tra l’essere accettabili e completamente fuori uso basta la differenza di 0.05 mm,se tu mi dici che “lucidi” gli steli e monti le guarnizioni mi chiedo cosa intendi per lucidare,io quando lucido i tiroir o spool uso massimo la carta da 2000, considera che si lucida,perché grippato,un tiroir È solamente per fare lavorare i macchinari sino quando ci sono disponibili i ricambi o per finire i lotti di lavorazione e non sempre va bene la sistemazione.
Se dovessi fare un parallelismo tra queste mie riparazioni,per altro scarsissime e solamente per sopperire momentaneamente,sonocome se usassi dello scotch americano sui manicotti di un radiatore per turare una falla.
Quando,nei post precedenti di questo argomento,Haiede rapportava 2 revisioni una da 500 €e una da 1200€ E Mi trovava pienamente d’accordo anche nelle sue conclusioni,furto/non regalo.
sostanzialmente sono 2 lavori completamente diversi anche se si cambiano le guarnizioni in entrambe,la differenza è nel ripristinare o migliorare le superfici di contatto,da qui fare/rifare pezzi oppure aggiungere cromature in particolari che magari negli anni 50/60 era fantascienza.
Purtroppo ci sono delle credenze e delle carenze nella conoscenza comune della trsmisssione dell’energia tramite olio e dei fluidi,ad esempio è buon uso su impianti di particolare importanza e grandezza di eseguire prelievi di fluido periodici i quali vengono inviati ai laboratori per essere analizzati,da questi risultati,come il nostro sangue,si riesce a fare delle diagnosi predittive sulle usure in atto sia del fluido che dei componenti meccanici dell’impianto e le grandezze sono nell’ordine dei microns e delle ppm;(parti per milione)cose che sarebbero inutili sulla Ds,solamente per rendere conto della materia.
Con la massima cordialità e con il piacere di condividere questa mia risorsa e conoscenza,(anche se a volte sono troppo “precisetti”)
Ma poi con questo mio lavoro quale altra vettura potevo ambire se non la Ds.??

L’olio ha 2 funzioni,la prima è il mezzo per veicolare dell’energia e fruirla secondo le leggi fisiche dei fluidi ed i propri attuatori cilindri,motori oleodinamici ecc,la seconda è di lubrificare le parti coinvolte dall’impianto Oleodinamico.
Partiamo dal fatto che l’olio idraulico LHM,LHS E LHS2 si usura,come tutti gli olii logicamente non è rilevabile visivamente neppure al tatto a meno di non avere dei “topi morti” oppure della limatura.
I presupposti principali di valutazione chimica/fisica sono:Viscosità,indice dì viscosità,indice di acidità,pacchetto additivi,contaminanti dei quali tipo,grandezza e quantità e contenuto acqua,ulteriore elemento usurante;la temperatura di lavoro.
Abbiamo due famiglie ;minerale LHM e LHS/2 sintetico,per questi ultimi mi devo informare con precisione sulla famiglia specifica e non dico nulla,cmq l’usura differisce secondo i vari tipi di olio e potremmo avere differenze.
Quello che chiami laminazione,presumo tu ti riferisca alla forza necessaria per fare scorrere il fluido attraverso una tubazione o/e canalizzazione,questo si chiama Delta P e si misura considerando i seguenti presupposti:
Diametro interno tubazioni,viscosità,portata espressa in lt/ min e pressione(sto semplificando e mica poco)
Se invece per laminazione intendi la capacità di mantenere un meato,strato di olio tra parti meccaniche (esempio tra le bronzine e l’albero motore) al taglio.
In ogni caso l’LHM usurato perde la viscosità e pertanto risulterà minore il Delta P,anche si abbasserà l’indice di viscosità rendendo il taglio del meato e la capacità riempitiva di eventuali usure tra parti a scorrimento,esempio tiroir e le proprie sedi.
Modo empirico per valutare queste fughe sulla Ds è di cronometrare a parità di condizioni (rpm,condizione di altezza senza azionare nulla) l’intervento del congiuntore/disgiuntore sia a caldo che a freddo,considerando che la viscosità in rapporto con la temperatura ha una curva esponenziale,Lhm ha come viscosità un 18 mm2/sec a 40C, 6,3 a 100C e 1200 a -40C.
La deduzione logica è: se il tempo è simile a freddo 10C a 40C l’usura delle parti in uso sarà buona,se abbiamo un divario di tempo importante ,+50%,le usure delle parti saranno importanti.
Un altro caso che vi sarà capitato di trovare è il seguente:a freddo la pompa genera pressione,a caldo la pressione massima non si raggiunge oppure si raggiunge dopo parecchio tempo.
Spero di essere stato chiaro,la materia è ostica,spero di farvi amare ancora di più la mitica Ds,Questo è uno dei motivi che rendono la unica,grandissimo Mages

Bene, sapere di poter affrontare ogni argomento anche ostico per i non addetti ai lavori è per me il presupposto fondamentale, come per tutti credo...considerato poi che si chiacchiera in un "luogo" dedicato come questo direi indispensabile..

Nella speranza di non annoiarti/vi con le mie domande e deduzioni da meccanico da strapazzo ne elenco qualcuna di seguito in relazione anche ma non solo a quanto da te generosamente spiegato e che, per inciso, ho apprezzato molto.

1- non ricordo ogni quanti chilometri è consigliato cambiare l'olio idraulico, quale che sia, prima di ritrovarsi con della dannosa limatura in circolo, ma aldilà degli evidenti effetti negativi di ciò mi chiedo piuttosto se conoscere la viscosità di questi oli potrebbe risultare utile, non saprei come, a capire se l'eventuale e alquanto improbabile maggiorazione della viscosità (come per altri oli in meccanica) possa sopperire con un delta P adeguato alle non più perfette tenute meccaniche, senza quindi rendere necessarie (lo so....è troppo semplice ) lavorazioni di nuovi tiror e alesature di alta precisioni sulle sedi.

2- per tutte le altre parti a scorrimento e rotazione come stelo, cilindro e distributore invece e relativi "pacchi" (non conosco il termine corretto) d'insieme tenute elastiche e beck up rings, ho una mia idea e mi aspetto una sonora bacchettata ovviamente.
Mi spiego: ho analizzato attentamente pistoni e cilindri di diverse scatole guida DS (e solo quelle) e le uniche superfici lucide a mio modesto parere sono quelle derivanti dallo scorrimento degli elastomeri e più precisamente quindi direi che sono lucide a causa di ciò, non ci sono infatti segni di lucidatura meccanica o elettrolitica nonché di cromature su alcuna delle porzioni di pistoni e cilindri fuori dalle aree di lavorazione. La mia deduzione, sicuramente errata, è quindi che la tenuta in quelle parti è assicurata essenzialmente dai soli elastomeri e da una perfetta continuità di aderenza (no presenza di graffi o depressioni) di questi sulla superficie metallica di lavorazione più che una superficie a specchio della quale però comprendo benissimo l'importanza e che in casa Citroen evidentemente, chiedo, non interessava più di tanto? Infine, se discrepanza di diametro rispetto alle condizioni originarie viene constatata, sempre parlando esclusivamente di pistone, cilindro e distributore, non potrà che essere per logica deduzione, minore di quella che avviene negli accoppiamenti di tenuta meccanica e quindi, elastomeri migliori con sezioni meglio studiate (vedi X rings) e b-up rings con diametri corretti in quanto i pericoli di estrusioni potrebbero essere quel pelo in micron maggiori, dovrebbero/potrebbero sopperire egregiamente senza l'esigenza di costosi interventi di rettifica a meno ovviamente di danni maggiori come profonde rigature a detti dispositivi.
Un amico anni addietro a smontato davanti ai miei occhi un cilindro sospensione anteriore rigato a tal punto da riempire la caffettiera come una zampogna e a parte non capire come si fosse ridotto così e l'unico di questi oggetti che mi sia capitato di vedere in quelle condizioni, va detto che non ho una lunga esperienza, ne avrò smontati una ventina...mai roba grippata dove fosse necessario l'uso tela o abrasivi pesanti



P.S. per il catalogo e la mancanza in esso di OR Citroen credo ci fosse un problema di brevetti, non so dove l'ho letto...
Per quanto riguarda la lucidatura io uso solo una pezza di cotone con una pasta per acciaio, è una lucidatura che mi fa capire subito se il pistone o il cilindro sono in perfette condizioni, a pulire e a rendere le superfici al solo aspetto e tatto più scorrevoli. So bene che si tratta di una sorta di effetto placebo ma sono anche certo si tratti di un miglioramento seppur lieve.

Grazie dell'attenzione e non aver timore di stroncare ogni mio entusiasmo anche se sino ad oggi nessuno degli organi idraulici che ho revisionato perde e il mio augurio è che altrettanto facciano quelli non ancora attivati sulla 23..  ma lei è nata fortunata.
Parere personalissimissimo.

A proposito di olio....Pentosin oggi commercializza un olio LHM conforme alle specifiche dell' epoca DS, quindi meno fluido rispetto all' LHM Plus che si trova normalmente in commercio oggi.
Sulla carta le fughe idrauliche dovrebbero diminuire un filo, l' ho provato finora su di una sola DS senza però poter ancora valutare le differenze....
Ciao, Emanuele

Non è che non devono solo perdere esternamente........ma devono non perdere anche internamente altrimenti gli sterzi non vanno(duri e con frequenti chiamate di pressione), le gentrifughe vanno a freddo in un modo ed a caldo in un altro e lo stesso per i correttori di reinnesto che da nuovi gocciolavano in modo estremanete raro dal forellino di messa in fase tanto che bastava un ridicolo tappino, da usurati riescono in poco tempo ad imbrattare tutto e goccilare perfino a terra.......ecc..ecc..

Qundo si parla di precisione, già parlare di centesimi è tanto ma il +/- 1 ancora potrebbe essere tollerato (ma è già tanto come usura e di difficile misurazione con strumenti tradizionali).

Limature: scordarsi di vederle nell'LHM (se fosse cosi, c'è da avere paura! ) ma l'olio si scurisce per residui di parti di gomma e micropolveri di metallo abraso e nel bidone dopo alcuni anni il sedimento è davvero rilevante...........ogni 5 anni il cambio LHM è ragionevole (a patto che la macchina non faccia 500 km/anno) anche se chimicamente l' LHM e molto stabile e non diventa acido in maniera importante, non è nemmeno molto igroscopico in condizioni normali di utilizzo.

Parere personale
 

Non è che non devono solo perdere esternamente........ma devono non perdere anche internamente altrimenti gli sterzi non vanno(duri e con frequenti chiamate di pressione), le gentrifughe vanno a freddo in un modo ed a caldo in un altro e lo stesso per i correttori di reinnesto che da nuovi gocciolavano in modo estremanete raro dal forellino di messa in fase tanto che bastava un ridicolo tappino, da usurati riescono in poco tempo ad imbrattare tutto e goccilare perfino a terra.......ecc..ecc..

Qundo si parla di precisione, già parlare di centesimi è tanto ma il +/- 1 ancora potrebbe essere tollerato (ma è già tanto come usura e di difficile misurazione con strumenti tradizionali).

Limature: scordarsi di vederle nell'LHM (se fosse cosi, c'è da avere paura! ) ma l'olio si scurisce per residui di parti di gomma e micropolveri di metallo abraso e nel bidone dopo alcuni anni il sedimento è davvero rilevante...........ogni 5 anni il cambio LHM è ragionevole (a patto che la macchina non faccia 500 km/anno) anche se chimicamente l' LHM e molto stabile e non diventa acido in maniera importante, non è nemmeno molto igroscopico in condizioni normali di utilizzo.

Parere personale
 

Io questo uomo lo amo! (In senso metaforico),anche Emanuele dice molto bene,creare un meato più “spesso” riduce i trafilamenti interni.
Premetto che il parlare di fluidi ci rende più complicati.
Volendo analizzare le cause delle usure di un olio minerale quale LHM plus in quanto non riesco a reperire la scheda tecnica del vecchio LHM.
Il plus lo suppongo simile migliorato,nei tratti salienti e specifici per l’utilizzo automotive moderno (questo mi comporta la considerazionea della attuale precisione delle lavorazioni meccaniche)indice viscosità,curva caratteristica temperatura/ viscosità resa più lineare,ma pur sempre esponenziale,minore tendenza all’assorbimento di acqua ovvero minore idroscopicita’.
Comunque le usure sono:temperature eccessive=acidificazione=degrado parti in gomma
Accumulo acqua=decadenza additivi anti usura=conseguente creazione di sedimenti di polifosfati*,acidificazione vedi sopra
Con la decadenza degli additivi abbiamo anche un iniziale aumento della viscosità e un tracollo della stessa una volta esauriti,questa usura coinvolge anche l’indice di viscosità= sensibilità del dato viscosità alla temperatura
*i polifosfati sedimentati li potete riconoscere come una morchia dura e colore marrone/nocciola sulle parti a contatto del fluido,tiroir,otturatori ecc.tende a sedimentare anche nelle piccole canalizzazioni all’intreno Delle valvole.linko foto
https://hydraulicoilfiltration.files.wordpress.com/2018/01/img_20171018_1805341113070327.jpg
Mi sentirei di tranquillizzare tutti nel concordare con Haiede per la limatura,è possibile trovarla solamente se la pompa oppure un altro componente metallico è andato in frantumi,sparando frammenti metallici per tutto l’impianto,in questo caso per preservare i componenti da gravi danneggiamenti bisogna cambiare totalmente il fluido provvedendo a flussare tutto il circuito, pulire accuratamente tutto e magari applicando un filtro aggiuntivo da 10 micron assoluti sulla mandata della pompa per un certo periodo per eliminare anche le particelle più piccole**
In un utilizzo tipico da vettura d’epoca suppongo che la prima usura che si manifesta è l’assorbimento di acqua,come per l’olio motore del resto,(magari uno sfiato ad Hoc con gel di silice???)
** Provate ad immaginare le particelle metalliche veicolate dalla pressione quando incontrano le varie superfici,fungono come una sabbiatrice!!
Per rispondere ad Idcronio in merito al catalogo Or Parker,il catalogo più che per le misure stesse degli Or è molto indicativo per considerare l’applicazione degli stessi secondo la tipologia di tenuta.
Non avere fretta,entro un mese posterò lo schema idraulico per il banco prova dinamico delle scatole poi  quando metto le mani su una scatola usata la smonto,misuro,modifico,spero di avere interpretato bene la questione,poi collaudo e se sono soddisfatto del risultato relaziono con parti misure,lavorazioni ecc.
Domani vado a vedere una Ds,speriamo sia LEI,poi ve li pongo io i quesiti attendo le vostre considerazioni

Il tutorialone del Pallasquier l'hai visto, si?

Il tutorialone del Pallasquier l'hai visto, si?

Grazie Capitan,bellissimo e utilissimo tutorial,bravissima la persona che lo ha creato si intende che ne ha viste di servo,doc attrezzi specifici ecc.
Notavo alcune tenute con back ring sul giunto rotante e la parte a contatto realizzata in teflon,attualmente si utilizza il teflon/bronzo,essendo una tipologia di guarnizione a basso attrito,con quello che consegue, richiede una migliore planarita superfici di lavoro,rispetto a quelle a labbro che “rubano” della forza,qui Trelleborg ha dei bei prodotti,hai notato le ombre sulle superfici dove lavorano le guarnizioni del particolare 71?
Sempre del giunto rotante i cuscinetti a sfere,sollevano le tenute dal lavoro radiale e di conseguenza e giustamente,la forza elastica del OR è l’unica che garantisce la tenuta,hai notato che gli Or sono oramai quadrati.
Notavo che la pista di scorrimento del cuscinetto lato guarnizioni è ricavata dal pezzo stesso,e questo non è proprio bello, in ambito motociclistico per il canotto di sterzo si cambia la sede,spesso danneggiata, e gli elementi volventi.
Devo studiarmi bene questo mega tutorial ci sono delle cose che devo approfondire in merito ai materiali presenti,alle eventuali modifiche con altri materiali,esempio il teflon/bronzo lavora bene con superfici molto dure come il cromo,oppure acciaio C40/C45 ad esempio ma è devo verificare se può indurre usure da contatto con acciaio di più bassa durezza,alluminio.
Inoltre dallo spaccato del giunto rotante e sedi tiroir,anche loro con qualche ombra di usura sono,dotati di sedi imbussolate e non ricavate dal pezzo,ovvia ricerca di Citroen di una precisione di accoppiamento maggiore,come sostenevo portando a esempio le valvole industriali Bosch.
Mi riservo uno studio approfondito del tutorial,bellissimo sotto il profilo pratico e documentale, esiste qualcosa dove riporta misure e tolleranze?

A proposito di olio....Pentosin oggi commercializza un olio LHM conforme alle specifiche dell' epoca DS, quindi meno fluido rispetto all' LHM Plus che si trova normalmente in commercio oggi.

ho fatto una ricerca e trovo un PENTOSIN LHM +, si tratta dello stesso che citi?

ho fatto una ricerca e trovo un PENTOSIN LHM +, si tratta dello stesso che citi?

Non voglio rispondere al posto di un altro ma credo si riferisca a questo

https://www.franzose.de/en/ALLE/Alle/Hydraulik-und-Bremsfluessigkeit/ANR13203/